17 июля еврокомиссар по климату Вопке Гукстра объявил: с 2029 года система торговли квотами на выбросы CO₂ (EU ETS) распространяется на все международные рейсы, приземляющиеся в Европе из пунктов отправления в радиусе 5000 км от географического центра ЕС. Под это правило подпадают рейсы до Стамбула, Дубая, Дохи и других крупных пересадочных узлов Ближнего Востока и Турции. Рейсы из США и Китая — вне зоны действия новых правил: они выходят за пределы 5000-километрового круга.
Почему именно сейчас и почему именно эти маршруты
Авиация остаётся единственным крупным сектором экономики ЕС, где выбросы продолжают расти, а не сокращаться. С 2012 года ETS охватывала только внутренние рейсы в пределах Европейского экономического пространства, оставляя большинство авиационных выбросов вне системы ценообразования на углерод. Гукстра сформулировал проблему прямо: авиакомпании Персидского залива получают государственные субсидии, которых нет у их европейских конкурентов, а ETS до сих пор не выравнивала это поле.
«Авиация — единственный крупный сектор, где выбросы растут, а не падают. При этом ЕС сталкивается с проблемой равных условий: ETS охватывает только ЕЭП, тогда как ряд стран, особенно в Персидском заливе, субсидируют свои авиакомпании так, как мы этого не делаем».
Вопке Гукстра, еврокомиссар по климату, Euronews, 17 июля 2026
Отдельно комиссар обратил внимание на частные самолёты: все вылеты и прилеты частной авиации также попадают под новые правила — независимо от дальности маршрута.
Что говорят авиакомпании — и что показывают данные
Отраслевое объединение Airlines for Europe (A4E), представляющее Lufthansa, Ryanair, Air France-KLM и других, назвало инициативу «повторением исторической ошибки». Генеральный директор A4E Урания Георгутсаку потребовала, чтобы все собранные средства от ETS реинвестировались в декарбонизацию авиации, а не осели в общем бюджете ЕС. Ассоциация настаивает: региональная система квот не решает глобальную проблему и подрывает конкурентоспособность европейских перевозчиков.
Однако независимое исследование консалтинга CE Delft, заказанное Carbon Market Watch, даёт иную картину. Расширение ETS будет иметь минимальное влияние на цену билета — в основном потому, что авиакомпании, по расчётам исследователей, поглотят до 85% дополнительных расходов на квоты, не перекладывая их на пассажиров. Углеродная составляющая является незначительной частью общей цены билета — гораздо больший эффект оказывает волатильность цен на авиатопливо.
- Расширение ETS на все вылеты из ЕЭП могло бы приносить дополнительно €9 млрд в год до 2030 года.
- Если охватить и прилеты — поступления удваиваются, до €19 млрд в год.
- В настоящее время авиация избегает налогообложения авиатоплива и НДС на сумму около €21,3 млрд ежегодно — больше, чем вся ожидаемая выручка от ETS.
- Эффективная цена углерода, которую авиакомпании фактически платили в 2025 году, составляла всего €22 за тонну CO₂ — при средней рыночной цене ETS намного выше.
Кто в выигрыше, кто — нет
Для пассажиров изменения наименее ощутимы: семейный рейс в Турцию или ОАЭ не подорожает кардинально. Зато Emirates, Turkish Airlines и Qatar Airways, построившие бизнес-модели вокруг массового транзита через свои хабы, сталкиваются со структурным удорожанием рейсов в Европу. Это именно то, чего добивался Брюссель — но то, что Анкара, Дубай и Доха воспримут как протекционизм, а не климатическую политику.
Предложение ещё проходит законодательный процесс в ЕС. Рейсы из США и Китая остаются вне ETS — геополитически логичное, но климатически непоследовательное решение, которое уже критикуют экологические организации.
Ключевой вопрос не в том, подорожают ли билеты в Дубай. Вопрос в том, реинвестирует ли ЕС собранные миллиарды в зелёный переход авиатоплива — или растворит их в общем бюджете. Если к 2028 году Еврокомиссия не закрепит чёткий механизм целевого использования авиационных поступлений от ETS, аргумент отрасли об «ошибке» приобретёт реальное экономическое основание.
