17 липня єврокомісар з питань клімату Вопке Гукстра оголосив: з 2029 року система торгівлі квотами на викиди CO₂ (EU ETS) поширюється на всі міжнародні рейси, що приземляються в Європі з пунктів відправлення в радіусі 5000 км від географічного центру ЄС. Під це правило підпадають рейси до Стамбула, Дубая, Дохи та інших великих пересадкових вузлів Близького Сходу й Туреччини. Рейси зі США та Китаю — поза зоною дії нових правил: вони виходять за межі 5000-кілометрового кола.
Чому саме зараз і чому саме ці маршрути
Авіація залишається єдиним великим сектором економіки ЄС, де викиди продовжують зростати, а не скорочуватися. З 2012 року ETS охоплювала лише внутрішні рейси в межах Європейського економічного простору, залишаючи більшість авіаційних викидів поза системою ціноутворення на вуглець. Гукстра сформулював проблему прямо: авіакомпанії Перської затоки отримують держсубсидії, яких немає в їхніх європейських конкурентів, а ETS досі не вирівнювала це поле.
«Авіація — єдиний великий сектор, де викиди зростають, а не падають. Водночас ЄС стикається з проблемою рівних умов: ETS охоплює лише ЄЕП, тоді як низка країн, особливо у Перській затоці, субсидують свої авіакомпанії так, як ми цього не робимо».
Вопке Гукстра, єврокомісар з питань клімату, Euronews, 17 липня 2026
Окремо комісар звернув увагу на приватні джети: всі вильоти й прильоти приватної авіації також потрапляють під нові правила — незалежно від дальності маршруту.
Що кажуть авіакомпанії — і що показують дані
Галузеве об'єднання Airlines for Europe (A4E), що представляє Lufthansa, Ryanair, Air France-KLM та інших, назвало ініціативу «повторенням історичної помилки». Керуюча директорка A4E Уранія Георгутсаку зажадала, щоб усі зібрані кошти від ETS реінвестувалися в декарбонізацію авіації, а не осідали в загальному бюджеті ЄС. Асоціація наполягає: регіональна система квот не вирішує глобальну проблему й підриває конкурентоспроможність європейських перевізників.
Проте незалежне дослідження консалтингу CE Delft, замовлене Carbon Market Watch, дає іншу картину. Розширення ETS матиме мінімальний вплив на ціну квитка — здебільшого тому, що авіакомпанії, за розрахунками дослідників, поглинуть до 85% додаткових витрат на квоти, не перекладаючи їх на пасажирів. Вуглецева складова є незначною частиною загальної ціни квитка — куди більший вплив має волатильність цін на авіагас.
- Розширення ETS на всі вильоти з ЄЕП могло б приносити додатково €9 млрд на рік до 2030 року.
- Якщо охопити й прильоти — надходження подвоюються, до €19 млрд на рік.
- Наразі авіація уникає оподаткування авіагасу й ПДВ на суму близько €21,3 млрд щороку — більше, ніж вся очікувана виручка від ETS.
- Ефективна ціна вуглецю, яку авіакомпанії фактично платили у 2025 році, становила лише €22 за тонну CO₂ — при середній ринковій ціні ETS значно вищій.
Хто у виграші, хто — ні
Для пасажирів зміни найменш відчутні: сімейний рейс до Туреччини чи ОАЕ не подорожчає кардинально. Натомість Emirates, Turkish Airlines і Qatar Airways, що вибудували бізнес-моделі навколо масового транзиту через свої хаби, стикаються зі структурним здорожчанням для рейсів до Європи. Це саме те, чого домагався Брюссель — але те, що Анкара, Дубай і Доха сприймуть як протекціонізм, а не кліматичну політику.
Пропозиція ще проходить законодавчий процес в ЄС. Рейси зі США та Китаю залишаються поза ETS — геополітично логічне, але кліматично непослідовне рішення, яке вже критикують екологічні організації.
Ключове питання не в тому, чи зростуть квитки до Дубая. Питання в тому, чи реінвестує ЄС зібрані мільярди в зелений авіапаливний перехід — або розчинить їх у загальному бюджеті. Якщо до 2028 року Єврокомісія не закріпить чіткий механізм цільового використання авіаційних надходжень від ETS, аргумент галузі про «помилку» набуде реального економічного підґрунтя.
