Le 17 juillet, le commissaire européen pour le climat Wopke Hoekstra a annoncé que le système d'échange de quotas d'émissions de CO₂ (ETS) s'étendrait à partir de 2029 à tous les vols internationaux atterrissant en Europe en provenance de points de départ situés dans un rayon de 5000 km du centre géographique de l'UE. Cette règle s'applique aux vols à destination d'Istanbul, Dubaï, Doha et d'autres grands centres de correspondance du Moyen-Orient et de la Turquie. Les vols en provenance des États-Unis et de la Chine restent en dehors du champ d'application des nouvelles règles : ils dépassent le cercle de 5000 kilomètres.
Pourquoi maintenant et pourquoi ces routes
L'aviation reste le seul grand secteur économique de l'UE où les émissions continuent d'augmenter plutôt que de diminuer. Depuis 2012, l'ETS ne couvrait que les vols intérieurs au sein de l'espace économique européen, laissant la majorité des émissions de l'aviation en dehors du système de tarification du carbone. Hoekstra a énoncé le problème directement : les compagnies aériennes du Golfe reçoivent des subventions gouvernementales que leurs concurrents européens n'ont pas, et l'ETS n'a toujours pas égalisé les conditions de concurrence.
« L'aviation est le seul grand secteur où les émissions augmentent plutôt que de diminuer. En même temps, l'UE est confrontée à un problème d'égalité des conditions : l'ETS ne couvre que l'EEE, tandis qu'un certain nombre de pays, notamment dans le Golfe, subventionnent leurs compagnies aériennes d'une manière que nous ne faisons pas ».
Wopke Hoekstra, commissaire européen pour le climat, Euronews, 17 juillet 2026
Le commissaire a également attiré l'attention sur les jets privés : tous les décollages et atterrissages de l'aviation privée seront également soumis aux nouvelles règles, indépendamment de la distance du vol.
Que disent les compagnies aériennes — et ce que montrent les données
L'association sectorielle Airlines for Europe (A4E), qui représente Lufthansa, Ryanair, Air France-KLM et autres, a qualifié l'initiative de « répétition d'une erreur historique ». La directrice générale d'A4E, Urania Georgatsakou, a exigé que tous les fonds collectés par l'ETS soient réinvestis dans la décarbonation de l'aviation plutôt que de rester dans le budget général de l'UE. L'association insiste sur le fait qu'un système régional de quotas ne résout pas le problème mondial et sape la compétitivité des transporteurs européens.
Cependant, une étude indépendante du cabinet de conseil CE Delft, commandée par Carbon Market Watch, donne un tableau différent. L'élargissement de l'ETS aura un impact minimal sur le prix des billets, principalement parce que les compagnies aériennes, selon les calculs des chercheurs, absorberont jusqu'à 85 % des coûts supplémentaires des quotas sans les répercuter sur les passagers. La composante carbone représente une part insignifiante du prix total du billet — les fluctuations des prix du carburant aviation ont un impact bien plus important.
- L'élargissement de l'ETS à tous les décollages de l'EEE pourrait générer 9 milliards d'euros par an d'ici 2030.
- Si l'on inclut également les atterrissages, les revenus doubleront, à 19 milliards d'euros par an.
- Actuellement, l'aviation échappe à la fiscalité sur le carburant aviation et à la TVA pour un montant d'environ 21,3 milliards d'euros par an — plus que tous les revenus attendus de l'ETS.
- Le prix effectif du carbone que les compagnies aériennes ont réellement payé en 2025 était seulement de 22 euros par tonne de CO₂ — bien en dessous du prix moyen du marché de l'ETS.
Qui gagne, qui perd
Pour les passagers, les changements sont à peine perceptibles : un vol en famille vers la Turquie ou les EAU ne deviendra pas nettement plus cher. En revanche, Emirates, Turkish Airlines et Qatar Airways, qui ont construit leurs modèles économiques autour du transit massif par leurs centres de correspondance, font face à une augmentation structurelle des coûts pour les vols vers l'Europe. C'est exactement ce que Bruxelles voulait — mais ce que Ankara, Dubaï et Doha percevront comme du protectionnisme plutôt que comme une politique climatique.
La proposition suit encore le processus législatif à l'UE. Les vols en provenance des États-Unis et de la Chine restent en dehors de l'ETS — une décision logique du point de vue géopolitique, mais incohérente du point de vue climatique, ce qui suscite déjà les critiques des organisations environnementales.
La question clé n'est pas de savoir si les billets pour Dubaï augmenteront. La question est de savoir si l'UE réinvestira les milliards collectés dans la transition vers les carburants aviation verts — ou s'ils se dissiperont dans le budget général. Si avant 2028 la Commission européenne ne met pas en place un mécanisme clair d'utilisation ciblée des revenus de l'aviation provenant de l'ETS, l'argument de l'industrie selon lequel il s'agit d'une « erreur » acquerra une véritable base économique.
