Ежедневно через Ормузский пролив раньше проходило около 130 судов. В марте 2026 года — лишь шесть. Иранская сторона не объявила пролив официально закрытым, но ввела жесткий контроль: часть судов пропускается, другие — только при определенных условиях, третьи — не пропускаются вообще. По данным МЭА, через пролив ежегодно проходит около 20 миллионов барелей нефти в сутки — это четверть всей морской нефтяной торговли планеты.
Для Турции это не кризис — это окно возможностей. Анкара давно строила позицию транзитного хаба между Азией и Европой, и теперь продвигает сразу два проекта как альтернативу заблокированным морским маршрутам.
Два маршрута — разная готовность
Первый — «Дорога развития» (Development Road): железная дорога и автомагистрали от порта Гранд-Фав в Басре через Ирак к турецкой границе и далее в Европу. Проект оценивается в $23,9 млрд и может генерировать экономический эффект около $50 млрд, а также свыше 60 000 рабочих мест. Турецкий министр транспорта Абдулкадир Ураложлу заявил, что финансовая модель согласована между четырьмя странами — Турцией, Ираком, Катаром и ОАЭ.
Но есть нюанс. Хотя стоимость проекта была объявлена как $17 млрд, реальные расходы, по оценкам Wilson Center, превысят $24 млрд — лишь участок железной дороги между Газиантепом и Овакьёйем может стоить до $5 млрд. Маршрут проходит через нестабильные регионы Ирака, где риски безопасности остаются существенными.
В то же время часть инфраструктуры уже работает. В июле 2025 года Международный союз автомобильного транспорта (IRU) активировал новый сухопутный маршрут из Турции в Кувейт через север Ирака — три турецких грузовика преодолели путь за четыре дня вместо 45 морем.
Второй проект — Средний коридор (Trans-Caspian International Transport Route): путь из Китая и Центральной Азии через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию и Турцию в Европу. В 2022 году грузооборот Среднего коридора удвоился до 1,5 млн тонн, тогда как Северный маршрут через Россию потерял 34% объемов. Однако среди препятствий — ограниченные мощности портов и железных дорог, отсутствие единой тарифной структуры.
Что это означает в цифрах для людей
UNCTAD фиксирует прямую связь между кризисом в проливе и ценами на полках. Энергетический шок является основным каналом, через который конфликт влияет на торговлю: цены на топливо резко выросли после эскалации и остаются повышенными, что увеличивает стоимость производства и транспортировки товаров по всей цепи поставок. По прогнозам, рост глобальной товарной торговли замедлится с приблизительно 4,7% в 2025 году до 1,5–2,5% в 2026 году.
Альтернативные трубопроводные мощности в обход Ормуза через Саудовскую Аравию и ОАЭ ограничены 3,5–5,5 миллиона барелей в сутки — в несколько раз меньше того, что раньше проходило через пролив ежедневно.
«Сегодня мы не просто запускаем транзитную систему. Мы отмечаем новую главу в Ираке на пути к процветанию, связности и глобальной значимости»
— генеральный директор IRU де Претто, после первого тестового рейса Польша–ОАЭ через Турцию и Ирак (12 дней вместо 21 морем)
Где реальная проблема
Турция играет роль незаменимого хаба убедительно — но пока что преимущественно на бумаге и в переговорных меморандумах. Азиатский банк развития в своем анализе предупреждает: спрос на трансконтинентальные железнодорожные грузы со стороны рыночных агентов ЕС остается слабым, а экономическое обоснование для маршрута Китай–Европа — ограниченным. То есть кризис в Ормузе подталкивает предложение, но наличие устойчивого спроса на новые коридоры после ее завершения — вопрос открытый.
Кроме того, маршрут через Ирак требует стабилизации региона, которой нет. Меморандумы подписаны — но механизм гарантирования безопасности грузов через нестабильные провинции до сих пор не согласован ни одним из четырех партнеров проекта.
Если ограничения в Ормузском проливе затянутся до конца 2026 года, давление на финансирование «Дороги развития» резко возрастет — и тогда станет видно, собраны ли эти $24 млрд на самом деле, или это лишь согласованная цифра в меморандуме.
