Täglich passierten früher etwa 130 Schiffe die Meerenge von Hormus. Im März 2026 — nur noch sechs. Die iranische Seite hat die Meerenge nicht offiziell für geschlossen erklärt, aber strenge Kontrollen eingeführt: Einige Schiffe werden durchgelassen, andere nur unter bestimmten Bedingungen, wieder andere überhaupt nicht. Nach Angaben der IEA passieren täglich etwa 20 Millionen Barrel Öl die Meerenge — das ist ein Viertel des gesamten Seeölhandels des Planeten.
Für die Türkei ist dies keine Krise — es ist ein Fenster der Gelegenheiten. Ankara hat lange an seiner Position als Transitknotenpunkt zwischen Asien und Europa gebaut und treibt jetzt zwei Projekte gleichzeitig als Alternative zu blockierten Seerouten voran.
Zwei Routen — unterschiedliche Bereitschaft
Das erste ist die „Entwicklungsstraße" (Development Road): Eisenbahn und Autobahnen vom Hafen Grand-Faw in Basra durch den Irak zur türkischen Grenze und weiter nach Europa. Das Projekt wird auf 23,9 Milliarden Dollar geschätzt und könnte einen wirtschaftlichen Effekt von etwa 50 Milliarden Dollar sowie über 60.000 Arbeitsplätze generieren. Der türkische Verkehrsminister Abdulkadir Uraloglu erklärte, dass das Finanzierungsmodell zwischen vier Ländern abgestimmt wurde — der Türkei, dem Irak, Katar und den VAE.
Aber es gibt einen Haken. Obwohl die Projektkosten mit 17 Milliarden Dollar angegeben wurden, werden die tatsächlichen Kosten nach Schätzungen des Wilson Center 24 Milliarden Dollar übersteigen — allein die Eisenbahnstrecke zwischen Gaziantep und Ovakiöy könnte bis zu 5 Milliarden Dollar kosten. Die Route führt durch instabile Regionen des Irak, wo Sicherheitsrisiken erheblich bleiben.
Gleichzeitig funktioniert ein Teil der Infrastruktur bereits. Im Juli 2025 aktivierte die Internationale Straßentransport-Union (IRU) eine neue Landroute von der Türkei nach Kuwait durch Nordirak — drei türkische Lastkraftwagen legten die Strecke in vier Tagen zurück statt 45 Tage per Schiff.
Das zweite Projekt ist der Mittlere Korridor (Trans-Caspian International Transport Route): Eine Route von China und Zentralasien durch Kasachstan, das Kaspische Meer, Aserbaidschan, Georgien und die Türkei nach Europa. 2022 verdoppelte sich der Frachtumschlag des Mittleren Korridors auf 1,5 Millionen Tonnen, während die nördliche Route durch Russland 34% ihres Volumens verlor. Allerdings gibt es Hindernisse wie begrenzte Hafe- und Eisenbahnkapazitäten sowie fehlende einheitliche Tarifstrukturen.
Was bedeutet das in Zahlen für Menschen
UNCTAD dokumentiert einen direkten Zusammenhang zwischen der Krise in der Meerenge und Preisen in den Läden. Der Energieschock ist der Hauptkanal, durch den der Konflikt den Handel beeinflusst: Die Kraftstoffpreise sind nach der Eskalation stark gestiegen und bleiben erhöht, was die Produktions- und Transportkosten in der gesamten Lieferkette erhöht. Prognosen zufolge wird das Wachstum des globalen Warenhandels von etwa 4,7% im Jahr 2025 auf 1,5–2,5% im Jahr 2026 verlangsamt.
Alternative Rohrleitungskapazitäten, die Hormuz umgehen und durch Saudi-Arabien und die VAE führen, sind auf 3,5–5,5 Millionen Barrel pro Tag begrenzt — vielfach weniger als das, was früher täglich durch die Meerenge führte.
„Heute starten wir nicht nur ein Transitsystem. Wir markieren ein neues Kapitel im Irak auf dem Weg zu Wohlstand, Konnektivität und globaler Relevanz"
— IRU-Generaldirektor de Pretto, nach dem ersten Testflug Polen–VAE über die Türkei und den Irak (12 Tage gegen 21 Tage per Schiff)
Wo das eigentliche Problem liegt
Die Türkei spielt überzeugend die Rolle des unverzichtbaren Knotenpunkts — aber bisher hauptsächlich auf dem Papier und in Verhandlungsmemorandums. Die Asiatische Entwicklungsbank warnt in ihrer Analyse: Die Nachfrage nach transkontinentalen Eisenbahnfrachten seitens der EU-Marktakteure bleibt schwach, und die wirtschaftliche Begründung für die Route China–Europa ist begrenzt. Mit anderen Worten: Die Krise in Hormuz treibt das Angebot voran, aber ob es nach ihrer Bewältigung eine stabile Nachfrage nach neuen Korridoren gibt, bleibt eine offene Frage.
Darüber hinaus erfordert die Route durch den Irak eine Stabilisierung der Region, die es nicht gibt. Memorandums sind unterzeichnet — aber ein Mechanismus zur Gewährleistung der Ladungssicherheit durch instabile Provinzen wurde von keinem der vier Projektpartner vereinbart.
Sollten die Beschränkungen in der Meerenge von Hormuz bis Ende 2026 andauern, wird der Druck auf die Finanzierung der „Entwicklungsstraße" dramatisch zunehmen — und dann wird sich zeigen, ob die 24 Milliarden Dollar tatsächlich beschafft sind oder nur eine vereinbarte Ziffer im Memorandum.
