Auparavant, environ 130 navires passaient quotidiennement par le détroit d'Ormuz. En mars 2026, seulement six. Les autorités iraniennes n'ont pas fermé le détroit officiellement, mais ont mis en place un contrôle strict : certains navires sont autorisés à passer, d'autres seulement sous certaines conditions, et d'autres ne sont pas autorisés du tout. Selon l'AIE, environ 20 millions de barils de pétrole passent quotidiennement par le détroit chaque année — soit un quart de l'ensemble du commerce pétrolier maritime mondial.
Pour la Turquie, ce n'est pas une crise — c'est une fenêtre d'opportunités. Ankara construit depuis longtemps sa position de plaque tournante du transit entre l'Asie et l'Europe, et promeut maintenant deux projets comme alternatives aux routes maritimes bloquées.
Deux itinéraires — préparation différente
Le premier est la « Route du développement » (Development Road) : chemin de fer et routes depuis le port de Grand-Faw à Bassora à travers l'Irak jusqu'à la frontière turque et au-delà vers l'Europe. Le projet est estimé à 23,9 milliards de dollars et pourrait générer un effet économique d'environ 50 milliards de dollars, ainsi que plus de 60 000 emplois. Le ministre turc des Transports, Abdulkadir Uraloglu, a déclaré que le modèle financier a été convenu entre quatre pays — la Turquie, l'Irak, le Qatar et les EAU.
Mais il y a un bémol. Bien que le coût du projet ait été annoncé à 17 milliards de dollars, les dépenses réelles, selon les estimations du Wilson Center, dépasseront 24 milliards de dollars — le tronçon ferroviaire entre Gaziantep et Ovacık seul pourrait coûter jusqu'à 5 milliards de dollars. L'itinéraire traverse des régions instables de l'Irak, où les risques de sécurité restent substantiels.
Entre-temps, une partie de l'infrastructure fonctionne déjà. En juillet 2025, l'Union internationale des transports routiers (IRU) a activé une nouvelle route terrestre de la Turquie vers le Koweït à travers le nord de l'Irak — trois camions turcs ont parcouru le trajet en quatre jours au lieu de 45 jours par mer.
Le deuxième projet est le Corridor du Milieu (Trans-Caspian International Transport Route) : itinéraire de la Chine et de l'Asie centrale à travers le Kazakhstan, la mer Caspienne, l'Azerbaïdjan, la Géorgie et la Turquie vers l'Europe. En 2022, le trafic du Corridor du Milieu a doublé pour atteindre 1,5 million de tonnes, tandis que l'itinéraire Nord à travers la Russie a perdu 34 % de ses volumes. Cependant, parmi les obstacles figurent les capacités limitées des ports et des chemins de fer, l'absence de structure tarifaire unifiée.
Ce que cela signifie en chiffres pour les gens
La CNUCED établit un lien direct entre la crise du détroit et les prix sur les étagères. Le choc énergétique est le principal canal par lequel le conflit affecte le commerce : les prix du carburant ont fortement augmenté après l'escalade et restent élevés, ce qui augmente le coût de la production et du transport des biens dans toute la chaîne d'approvisionnement. Selon les prévisions, la croissance du commerce mondial des marchandises ralentira d'environ 4,7 % en 2025 à 1,5-2,5 % en 2026.
Les capacités alternatives des pipelines contournant Ormuz via l'Arabie Saoudite et les EAU sont limitées à 3,5-5,5 millions de barils par jour — plusieurs fois moins que ce qui passait auparavant par le détroit quotidiennement.
« Aujourd'hui, nous ne faisons pas seulement lancer un système de transit. Nous marquons un nouveau chapitre en Irak sur la voie de la prospérité, de la connectivité et de la pertinence mondiale »
— directeur général de l'IRU de Pretto, après le premier vol d'essai Pologne-EAU via la Turquie et l'Irak (12 jours contre 21 par mer)
Où se trouve le vrai problème
La Turquie joue le rôle d'une plaque tournante indispensable de manière convaincante — mais pour l'instant principalement sur le papier et dans les mémorandums de négociation. La Banque asiatique de développement avertit dans son analyse : la demande de fret ferroviaire transcontinental de la part des agents du marché de l'UE reste faible, et la justification économique de l'itinéraire Chine-Europe est limitée. Autrement dit, la crise d'Ormuz impulse l'offre, mais la question reste ouverte de savoir s'il existe une demande durable pour les nouveaux couloirs après la fin de la crise.
De plus, l'itinéraire via l'Irak nécessite la stabilisation de la région, qui n'existe pas. Les mémorandums sont signés — mais le mécanisme de garantie de sécurité des cargaisons à travers les provinces instables n'a toujours été convenu par aucun des quatre partenaires du projet.
Si les restrictions dans le détroit d'Ormuz se prolongent jusqu'à la fin de 2026, la pression sur le financement de la « Route du développement » augmentera considérablement — et c'est à ce moment qu'on verra si les 24 milliards de dollars sont réellement collectés ou s'il s'agit simplement d'un chiffre convenu dans le mémorandum.
