Щодня через Ормузьку протоку раніше проходило близько 130 суден. У березні 2026 року — лише шість. Іранська сторона не оголосила протоку офіційно закритою, але запровадила жорсткий контроль: частина суден пропускається, інші — лише за окремими умовами, треті — не пропускаються взагалі. За даними МЕА, через протоку щороку проходить близько 20 мільйонів барелів нафти на добу — це чверть усієї морської нафтової торгівлі планети.
Для Туреччини це не криза — це вікно можливостей. Анкара давно будувала позицію транзитного хаба між Азією та Європою, і тепер просуває одразу два проєкти як альтернативу заблокованим морським маршрутам.
Два маршрути — різна готовність
Перший — «Дорога розвитку» (Development Road): залізниця й автошляхи від порту Гранд-Фав у Басрі через Ірак до турецького кордону і далі до Європи. Проєкт оцінюється у $23,9 млрд і може генерувати економічний ефект близько $50 млрд, а також понад 60 000 робочих місць. Турецький міністр транспорту Абдулкадир Ураложлу заявив, що фінансова модель узгоджена між чотирма країнами — Туреччиною, Іраком, Катаром і ОАЕ.
Але є нюанс. Хоча вартість проєкту була оголошена як $17 млрд, реальні витрати, за оцінками Wilson Center, перевищать $24 млрд — лише ділянка залізниці між Газіантепом і Овакьоєм може коштувати до $5 млрд. Маршрут проходить через нестабільні регіони Іраку, де безпекові ризики залишаються суттєвими.
Водночас частина інфраструктури вже працює. У липні 2025 року Міжнародний союз автомобільного транспорту (IRU) активував новий сухопутний маршрут з Туреччини до Кувейту через північ Іраку — три турецькі вантажівки подолали шлях за чотири дні замість 45 морем.
Другий проєкт — Середній коридор (Trans-Caspian International Transport Route): шлях із Китаю та Центральної Азії через Казахстан, Каспійське море, Азербайджан, Грузію і Туреччину до Європи. У 2022 році вантажообіг Середнього коридору подвоївся до 1,5 млн тонн, тоді як Північний маршрут через Росію втратив 34% обсягів. Проте серед перешкод — обмежені потужності портів і залізниць, відсутність єдиної тарифної структури.
Що це означає в цифрах для людей
UNCTAD фіксує прямий зв'язок між кризою в протоці й цінами на полицях. Енергетичний шок є основним каналом, через який конфлікт впливає на торгівлю: ціни на паливо різко зросли після ескалації і залишаються підвищеними, що збільшує вартість виробництва і транспортування товарів по всьому ланцюгу постачань. За прогнозами, зростання глобальної товарної торгівлі сповільниться з приблизно 4,7% у 2025 році до 1,5–2,5% у 2026 році.
Альтернативні трубопровідні потужності в обхід Ормузу через Саудівську Аравію та ОАЕ обмежені 3,5–5,5 мільйона барелів на добу — кількаразово менше від того, що раніше проходило через протоку щодня.
«Сьогодні ми не просто запускаємо транзитну систему. Ми відзначаємо новий розділ в Іраку на шляху до процвітання, зв'язності та глобальної актуальності»
— генеральний директор IRU де Претто, після першого тестового рейсу Польща–ОАЕ через Туреччину та Ірак (12 днів проти 21 морем)
Де реальна проблема
Туреччина грає роль незамінного хаба переконливо — але поки що переважно на папері та в переговорних меморандумах. Азійський банк розвитку у своєму аналізі попереджає: попит на транскontinентальні залізничні вантажі з боку ринкових агентів ЄС залишається слабким, а економічне обґрунтування для маршруту Китай–Європа — обмеженим. Тобто криза в Ормузі підштовхує пропозицію, але чи є стійкий попит на нові коридори після її завершення — питання відкрите.
Крім того, маршрут через Ірак потребує стабілізації регіону, якої немає. Меморандуми підписані — але механізм гарантування безпеки вантажів через нестабільні провінції досі не узгоджений жодним із чотирьох партнерів проєкту.
Якщо обмеження в Ормузькій протоці затягнеться до кінця 2026 року, тиск на фінансування «Дороги розвитку» різко зросте — і тоді стане видно, чи $24 млрд справді зібрані, чи це лише узгоджена цифра в меморандумі.
