Lorsqu'une entreprise réduit 10 % de son personnel, la première question est toujours la même — est-ce qu'elle a des problèmes ? Dans le cas d'Uber, la réponse est l'inverse : l'entreprise est rentable, et le licenciement de 3 300 salariés n'est pas une économie pour la survie, mais un dégagement de place pour le pari le plus coûteux de l'histoire du service.
Le PDG Dara Khosrowshahi a expliqué directement la logique : la structure actuelle avec des niveaux de gestion redondants ralentit la prise de décision. Dans une entreprise qui vient de promettre d'investir plus de 10 milliards de dollars dans les robotaxis, la vitesse des décisions est plus précieuse que l'effectif des cadres intermédiaires.
Qui force vraiment Uber à économiser
Derrière la rhétorique officielle de « simplification de la structure » se cache une panique concurrentielle sur deux fronts simultanément. Dans le segment de la livraison de nourriture, DoorDash, Instacart et les plateformes locales font tellement pression qu'Uber Eats a dû acheter Delivery Hero pour 14,8 milliards de dollars — ce n'est pas un mouvement de force, mais une assurance contre la perte d'échelle.
Le second front et le plus douloureux — les robotaxis. Waymo, le plus grand opérateur de taxis autonomes aux États-Unis, transporte déjà des passagers via l'application Uber à Austin et Atlanta, mais en même temps ouvre ses propres marchés sans intermédiaire Uber. Cela signifie que le partenaire d'aujourd'hui pourrait tout à fait devenir le concurrent direct de demain, lorsqu'il n'aura plus besoin de la plateforme d'Uber pour appeler les clients.
Tesla, pendant ce temps, développe son propre service de robotaxi, et Uber risque de se retrouver dans le rôle d'un service de dépêche pour les voitures autonomes d'autrui — sans contrôle sur la partie la plus précieuse de la chaîne.
Miser sur la marketplace plutôt que sur ses propres voitures
Uber ne construit pas sa propre flotte de robotaxis — à la place, il se rachète le rôle d'intermédiaire universel. Au cours de la dernière année, l'entreprise a conclu des partenariats avec plus d'une douzaine de développeurs de systèmes autonomes, du chinois Baidu à l'américain Rivian, et prévoit de lancer des services de robotaxi dans au moins 15 villes dès 2026. En Europe, Uber entre en partenariat avec Pony.ai — 2 000 robotaxis y ont été annoncés.
La logique est simple : si Uber n'arrive pas à devenir la principale marketplace pour les appels de voitures autonomes, cette niche sera occupée par Waymo, Tesla ou des acteurs locaux — et alors la marque de 15 ans risque de se transformer en application obsolète pour appeler des chauffeurs humains.
Le prix de la vitesse
En parallèle, l'entreprise a reçu une amende de 825 millions d'euros du régulateur néerlandais pour désactivation automatisée de comptes de chauffeurs sans explication — un épisode qui montre le revers de la médaille du pari sur les algorithmes : moins il y a de personnes dans le processus de prise de décision, plus il faut acheter la confiance avec des amendes.
Si la stratégie de robotaxi d'Uber fonctionne selon le calendrier en 2026, la réduction d'effectif sera mémorisée comme une manœuvre intelligente à la veille de la course. Si en revanche des partenaires comme Waymo prennent leur indépendance plus rapidement qu'Uber n'a le temps de consolider son rôle d'intermédiaire — l'entreprise risque de se retrouver sans personnel, sans contrôle sur la technologie et sans pouvoir de négociation.
