Один водитель, одна кабина — и груза в два раза больше. Именно так выглядит базовая логика трёхзвенного автопоезда (ТЗАП): тягач соединён с двумя прицепами, общая длина — до 26 метров, масса — до 46 тонн. До этой недели в Украине такие машины могли ездить только с индивидуальным разрешением Национальной полиции, и то исключительно без груза. Теперь Кабинет министров запустил двухлетний эксперимент на трассе М-05 Киев — Одесса.
Что разрешили и на каких условиях
Постановление Кабмина, которое анонсировал вице-премьер Алексей Кулеба, предусматривает временное приостановление действия пункта 22.5 Правил дорожного движения — именно он запрещал коммерческое использование ТЗАП. В течение двух лет перевозчики-участники эксперимента смогут возить делимые грузы (то есть те, которые физически можно переместить на обычный автопоезд) без разового полицейского разрешения.
Постановление устанавливает требования к мониторингу и отчётности участников. Предусмотрен и «предохранитель»: перевозчиков, которые систематически в течение года нарушают весовые нормы, будут исключать из программы досрочно.
Выдержит ли дорога
Ключевое возражение против тяжёлых грузовиков — износ покрытия. Здесь есть верифицированные данные. Исследование ГП «Национальный институт развития инфраструктуры», проведённое в 2024 году, подтвердило техническую пригодность М-05 для ТЗАП и зафиксировало парадоксальный результат: коэффициент нагрузки на ось у таких машин — 0,583, что в 1,9–2,5 раза меньше, чем у обычных автопоездов. Количество приложений нагрузки на покрытие — меньше в 2,7–3,7 раза. То есть один ТЗАП заменяет несколько стандартных фур и при этом меньше разрушает асфальт — при условии соблюдения весового лимита.
Сколько это стоит бизнесу — и что говорит опыт ЕС
Прямых украинских расчётов экономии в опубликованном проекте постановления нет. Но есть финский прецедент. После того как в 2013 году Финляндия повысила допустимую массу грузовиков до 76 тонн и разрешила более длинные комбинации,
«экономия топлива достигла 30%, а расходы на персонал снизились на 10–15%. Никаких отрицательных последствий для безопасности движения выявлено не было».
Springer Nature, исследование опыта высокогрузоподъёмного транспорта Финляндии
Для украинского рынка это означает потенциальное удешевление доставки зерна, строительных материалов и промышленных грузов в порты Большой Одессы — крупнейшего экспортного хаба страны. Вместе с тем, как отмечает railinsider.com.ua, усиление конкуренции автотранспорта с Укрзализницей на этом направлении неизбежно — хотя постановление этого вопроса прямо не касается.
Где слабое место
Главный риск — не технический, а регуляторный. Преимущество ТЗАП над обычными фурами полностью исчезает, если перевозчик загружает машину сверх нормы: тогда нагрузка на ось возрастает и дорога разрушается быстрее. Действующий «предохранитель» постановления — исключение из эксперимента за систематические нарушения — срабатывает после факта, а не до него. Сколько весовых постов будет размещено на М-05 и как часто будет проводиться контроль — в публичных документах не детализировано.
Если за два года Мининфраструктуры опубликует данные мониторинга и покажет, что средняя фактическая масса ТЗАП не превышает допустимую, — у государства появится аргумент расширить эксперимент на другие трассы. Если нет, вопрос о том, кто платит за ремонт М-05, станет намного острее.
