Un conducteur, une cabine — et deux fois plus de cargaison. C'est la logique fondamentale du convoi routier triple (CRFT) : un tracteur relié à deux remorques, longueur totale jusqu'à 26 mètres, poids jusqu'à 46 tonnes. Jusqu'à cette semaine, en Ukraine, de tels véhicules ne pouvaient circuler que sur autorisation individuelle de la Police nationale, et uniquement sans cargaison. Maintenant, le Cabinet des ministres a lancé une expérience de deux ans sur la route M-05 Kiev — Odessa.
Ce qui a été autorisé et à quelles conditions
L'ordonnance du Cabinet, annoncée par le vice-premier ministre Alexei Kouleba, prévoit la suspension temporaire du point 22.5 du Code de la route — c'est précisément lui qui interdisait l'utilisation commerciale des CRFT. Pendant deux ans, les transporteurs participant à l'expérience pourront transporter des cargaisons divisibles (c'est-à-dire celles qui peuvent physiquement être déchargées sur un convoi routier ordinaire) sans autorisation individuelle de la police.
L'ordonnance établit des exigences de suivi et de rapportage pour les participants. Une « protection » est également prévue : les transporteurs qui violent systématiquement les normes de poids au cours d'une année seront exclus du programme de manière anticipée.
La route tiendra-t-elle
La principale objection contre les poids lourds — l'usure du revêtement. Il existe des données vérifiées. L'étude de l'« Institut national du développement des infrastructures », menée en 2024, a confirmé l'aptitude technique de la M-05 pour les CRFT et a enregistré un résultat paradoxal : le coefficient de charge par essieu chez ces véhicules est de 0,583, ce qui est 1,9 à 2,5 fois inférieur à celui des convois routiers ordinaires. Le nombre d'applications de charge sur le revêtement est 2,7 à 3,7 fois inférieur. Autrement dit, un CRFT remplace plusieurs camions ordinaires et, tout en le faisant, endommage moins l'asphalte — à condition de respecter les limites de poids.
Combien cela coûte aux entreprises — et que dit l'expérience de l'UE
Les calculs directs ukrainiens d'économies ne figurent pas dans le projet d'ordonnance publié. Mais il existe un précédent finlandais. Après que la Finlande a augmenté en 2013 la masse autorisée des camions à 76 tonnes et a permis des combinaisons plus longues,
« les économies de carburant ont atteint 30 %, et les dépenses de personnel ont diminué de 10 à 15 %. Aucune conséquence négative sur la sécurité routière n'a été détectée ».
Springer Nature, étude de l'expérience du transport lourd en Finlande
Pour le marché ukrainien, cela signifie une réduction potentielle des coûts de livraison des céréales, des matériaux de construction et des cargaisons industrielles vers les ports de la Grande Odessa — le plus grand hub d'exportation du pays. Cependant, comme le note railinsider.com.ua, une concurrence accrue du transport routier avec Ukrzaliznytsia sur cet itinéraire est inévitable — bien que l'ordonnance n'aborde pas directement cette question.
Où est le maillon faible
Le principal risque n'est pas technique, mais réglementaire. L'avantage des CRFT par rapport aux camions ordinaires disparaît complètement si le transporteur charge le véhicule au-delà de la norme : la charge par essieu augmente alors et la route s'endommage plus vite. La « protection » actuelle de l'ordonnance — l'exclusion de l'expérience pour violations systématiques — fonctionne après les faits, non avant. Le nombre de postes de pesage qui seront implantés sur la M-05 et la fréquence des contrôles ne sont pas détaillés dans les documents publics.
Si au cours des deux prochaines années, le ministère de l'Infrastructure publie des données de suivi et montre que la masse moyenne réelle des CRFT ne dépasse pas les normes autorisées, l'État aura un argument pour étendre l'expérience à d'autres routes. Si ce n'est pas le cas, la question de savoir qui paiera la réparation de la M-05 deviendra beaucoup plus épineuse.
