Ein Fahrer, eine Kabine – und doppelt so viel Ladung. So sieht die grundlegende Logik des dreiachsigen Lastzuges (ТЛАП) aus: ein Zugfahrzeug verbunden mit zwei Anhängern, Gesamtlänge bis zu 26 Metern, Gesamtgewicht bis zu 46 Tonnen. Bis zu dieser Woche durften solche Fahrzeuge in der Ukraine nur mit individueller Genehmigung der Nationalpolizei fahren und das ausschließlich ohne Ladung. Nun hat das Kabinett der Minister ein zweijähriges Experiment auf der Strecke М-05 Kiew – Odessa gestartet.
Was wurde genehmigt und unter welchen Bedingungen
Die Verordnung des Kabinetts, die Vizeministerpräsident Alexej Kuleba ankündigte, sieht eine vorübergehende Aussetzung von Punkt 22.5 der Straßenverkehrsordnung vor – genau dieser Punkt verbot die kommerzielle Nutzung von ТЛАП. Über zwei Jahre hinweg können Transportunternehmen, die am Experiment teilnehmen, teilbare Ladungen (also solche, die physisch auf einen normalen Lastzug umgeladen werden können) ohne einzelne Polizeigenehmigung befördern.
Die Verordnung legt Anforderungen an die Überwachung und Berichterstattung der Teilnehmer fest. Es gibt auch eine „Sicherung": Transportunternehmen, die systematisch innerhalb eines Jahres gegen die Gewichtsnormen verstoßen, werden vorzeitig aus dem Programm ausgeschlossen.
Hält die Straße das aus
Das Hauptargument gegen schwere Lastwagen ist der Verschleiß der Fahrbahn. Hier gibt es verifizierte Daten. Eine Studie des Staatsunternehmens „Nationales Institut für Infrastrukturentwicklung", die 2024 durchgeführt wurde, bestätigte die technische Eignung der М-05 für ТЛAP und dokumentierte ein paradoxes Ergebnis: der Achslastkoeffizient solcher Fahrzeuge beträgt 0,583, was 1,9–2,5 mal niedriger ist als bei normalen Lastzügen. Die Anzahl der Lastaufbringungen auf die Fahrbahn ist um 2,7–3,7 mal geringer. Das heißt, ein ТЛAP ersetzt mehrere Standard-Sattelzüge und beschädigt dabei den Asphalt weniger – vorausgesetzt, die Gewichtsbeschränkung wird eingehalten.
Was kostet es das Geschäft – und was sagt die EU-Erfahrung
Direkte ukrainische Berechnungen der Einsparungen im veröffentlichten Entwurf der Verordnung gibt es nicht. Es gibt aber einen finnischen Präzedenzfall. Nachdem Finnland 2013 die zulässige Masse von Lastwagen auf 76 Tonnen erhöht und längere Kombinationen zugelassen hatte,
„erreichten die Kraftstoffeinsparungen bis zu 30%, und die Personalkosten sanken um 10–15%. Es wurden keine negativen Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit festgestellt".
Springer Nature, Studie zur finnischen Erfahrung mit schwerem Transportverkehr
Für den ukrainischen Markt bedeutet dies potenzielle Verbilligungen beim Transport von Getreide, Baustoffen und Industriegütern zu den Häfen Großodessas – dem größten Exportknotenpunkt des Landes. Gleichzeitig, wie railinsider.com.ua vermerkt, ist eine verstärkte Konkurrenz des Straßentransports zur Ukrainischen Eisenbahn auf dieser Strecke unvermeidlich – obwohl die Verordnung diese Frage nicht direkt anspricht.
Wo ist die schwache Stelle
Das Hauptrisiko ist nicht technisch, sondern regulatorisch. Der Vorteil von ТЛAP gegenüber normalen Sattelzügen verschwindet vollständig, wenn der Transportunternehmer das Fahrzeug über die Norm hinaus belädt: dann erhöht sich die Achslast und die Straße wird schneller beschädigt. Die geltende „Sicherung" der Verordnung – Ausschluss aus dem Experiment bei systematischen Verstößen – wirkt nach dem Ereignis, nicht davor. Wie viele Wiegestationen auf der М-05 installiert werden und wie häufig Kontrollen durchgeführt werden – dies ist in den öffentlichen Dokumenten nicht detailliert aufgeführt.
Wenn das Verkehrsministerium in zwei Jahren Überwachungsdaten veröffentlicht und zeigt, dass die durchschnittliche tatsächliche Masse des ТЛAP die zulässige nicht überschreitet – hat der Staat ein Argument, um das Experiment auf andere Strecken auszuweiten. Wenn nicht, wird die Frage, wer für die Reparatur der М-05 zahlt, viel schärfer werden.
