Один водій, одна кабіна — і вантажу вдвічі більше. Саме так виглядає базова логіка триланкового автопоїзда (ТЛАП): тягач з'єднаний із двома причепами, загальна довжина — до 26 метрів, маса — до 46 тонн. До цього тижня в Україні такі машини могли їздити лише з індивідуальним дозволом Національної поліції, і то виключно без вантажу. Тепер Кабінет міністрів запустив дворічний експеримент на трасі М-05 Київ — Одеса.
Що дозволили і на яких умовах
Постанова Кабміну, яку анонсував віцепрем'єр Олексій Кулеба, передбачає тимчасове призупинення дії пункту 22.5 Правил дорожнього руху — саме він забороняв комерційне використання ТЛАП. Протягом двох років перевізники-учасники експерименту зможуть возити подільні вантажі (тобто ті, що фізично можна розвантажити на звичайний автопоїзд) без разового поліцейського дозволу.
Постанова встановлює вимоги до моніторингу та звітування учасників. Передбачено й «запобіжник»: перевізників, які систематично протягом року порушують вагові норми, виключатимуть із програми достроково.
Чи витримає дорога
Ключове заперечення проти важких вантажівок — знос покриття. Тут є верифіковані дані. Дослідження ДП «Національний інститут розвитку інфраструктури», проведене 2024 року, підтвердило технічну придатність М-05 для ТЛАП і зафіксувало парадоксальний результат: коефіцієнт навантаження на вісь у таких машин — 0,583, що у 1,9–2,5 раза менше, ніж у звичайних автопоїздів. Кількість прикладень навантаження на покриття — менша у 2,7–3,7 раза. Тобто один ТЛАП замінює кілька стандартних фур і при цьому менше руйнує асфальт — за умови дотримання вагового ліміту.
Скільки це коштує бізнесу — і що каже досвід ЄС
Прямих українських розрахунків економії в оприлюдненому проєкті постанови немає. Але є фінський прецедент. Після того як у 2013 році Фінляндія підвищила допустиму масу вантажівок до 76 тонн і дозволила довші комбінації,
«економія пального сягнула до 30%, а витрати на персонал знизились на 10–15%. Жодних негативних наслідків для безпеки руху виявлено не було».
Springer Nature, дослідження досвіду високовантажного транспорту Фінляндії
Для українського ринку це означає потенційне здешевлення доставки зерна, будматеріалів і промислових вантажів до портів Великої Одеси — найбільшого експортного хабу країни. Водночас, як зазначає railinsider.com.ua, посилення конкуренції автотранспорту з Укрзалізницею на цьому напрямку неминуче — хоча постанова цього питання прямо не торкається.
Де слабке місце
Головний ризик — не технічний, а регуляторний. Перевага ТЛАП над звичайними фурами повністю зникає, якщо перевізник завантажує машину понад норму: тоді навантаження на вісь зростає і дорога руйнується швидше. Чинний «запобіжник» постанови — виключення з експерименту за систематичні порушення — спрацьовує після факту, а не до нього. Скільки вагових постів буде розміщено на М-05 і як часто проводитиметься контроль — у публічних документах не деталізовано.
Якщо за два роки Мінінфраструктури опублікує дані моніторингу і покаже, що середня фактична маса ТЛАП не перевищує дозволеної, — у держави з'явиться аргумент розширити експеримент на інші траси. Якщо ні, питання про те, хто платить за ремонт М-05, стане набагато гострішим.
