Lorsque Ford a fermé son usine de Sarrebruck en novembre 2025, 4 500 personnes se sont retrouvées sans emploi. Ce n'est pas une statistique — c'est une ville qui s'était construite autour d'une seule entreprise pendant des décennies. Ces villes se multiplient en Allemagne.
Des chiffres qui ne s'améliorent pas
225 000 emplois — c'est le nombre d'emplois qui disparaîtront dans l'industrie automobile allemande d'ici 2035, selon les projections mises à jour de l'Association de l'industrie automobile allemande (VDA). Il y a un an, l'association parlait de 190 000. La différence de 35 000 n'est pas une clarification — c'est un signal que la crise se développe plus vite que ne l'avaient modélisé les analystes.
« Malheureusement, nous devons partir du principe que 225 000 emplois seront perdus d'ici 2035 »
— Hildegard Müller, présidente de la VDA
Selon elle, environ 100 000 emplois ont déjà disparu entre 2019 et 2025. Cela signifie que la moitié environ des pertes prévues ont déjà eu lieu.
Les fournisseurs en première ligne
Ce ne sont pas les constructeurs automobiles qui subissent la pression la plus forte, mais leurs fournisseurs. Bosch a annoncé la suppression de 13 000 postes dans sa division mobilité — en plus des 9 000 annoncés précédemment. ZF Friedrichshafen supprime 7 600 emplois précisément dans la division des transmissions électrifiées — se retirant de ses propres plans d'électrification. Depuis 2023, les fournisseurs ont collectivement perdu 55 000 emplois.
La logique est simple : un moteur à combustion interne compte des centaines de pièces à fabriquer. Un moteur électrique — des dizaines. Moins de pièces — moins d'usines, moins de gens.
Trois pressions simultanées
- La concurrence chinoise. BYD, XPeng, Omoda, GAC — les fabricants chinois de véhicules électriques offrent une large gamme de modèles à des prix auxquels les marques allemandes ne savent pas encore rivaliser.
- Les tarifs américains. Selon la VDA, en 2024, l'Allemagne a exporté environ 450 000 automobiles vers les États-Unis. L'incertitude tarifaire rend ce flux instable.
- La pression réglementaire de l'UE. Les amendes pour non-respect des normes de CO₂ pourraient atteindre 15 milliards d'euros pour le secteur — ce qui force à accélérer la transition vers les véhicules électriques malgré une demande faible.
Où chercher la cause — sur le marché ou à Berlin ?
L'économiste des échanges commerciaux Martin Brämle estime que le problème a une dimension politique marquée. Selon lui, la décision d'interdire les moteurs à combustion interne d'ici 2035 est une erreur — car environ la moitié de ce que l'Allemagne exporte, ce sont précisément des automobiles avec de tels moteurs. En même temps, Brämle met en garde contre un excès d'idéalisme réglementaire dans la politique commerciale de l'UE : l'établissement de normes propres comme condition aux échanges commerciaux réduit finalement le cercle des partenaires.
Volkswagen, pour sa part, a enregistré une baisse du bénéfice opérationnel de plus de 50 % en 2025 et a annoncé la suppression de 50 000 emplois d'ici la fin de la décennie. Audi supprime 7 500 postes, Continental — 7 150 dans le monde entier.
Et maintenant ?
Au total — en tenant compte des postes déjà supprimés et des postes prévus chez les constructeurs et les fournisseurs — il s'agit de centaines de milliers de personnes qui doivent soit se recycler, soit trouver du travail dans d'autres secteurs. Pour certaines régions, où l'industrie automobile est le secteur fondateur de la ville, c'est un changement structurel sans retour rapide.
Si l'UE assouplit ou révise les normes de CO₂ pour 2035 — et la pression pour le faire existe déjà — l'industrie pourra-t-elle conserver ne serait-ce qu'une partie des emplois dans la production de moteurs à combustion interne, sans pour autant perdre de l'élan dans le segment des véhicules électriques, où la Chine a déjà plusieurs longueurs d'avance ?
