Als Ford sein Werk in Saarlouis im November 2025 schloss, verloren 4 500 Menschen ihre Arbeit. Das ist keine Statistik — das ist eine Stadt, die über Jahrzehnte um ein einziges Unternehmen herum aufgebaut wurde. Solcher Städte gibt es in Deutschland immer mehr.
Zahlen, die sich nicht zum Besseren verändert haben
225 000 Arbeitsplätze — genau so viele werden in der deutschen Autoindustrie bis 2035 verschwinden, nach der aktualisierten Prognose des Verbands der Automobilindustrie Deutschland (VDA). Noch vor einem Jahr nannte der Verband die Zahl 190 000. Die Differenz von 35 000 — das ist keine Präzisierung, das ist ein Signal dafür, dass die Krise schneller voranschreitet, als Analysten modelliert hatten.
«Leider müssen wir davon ausgehen, dass bis 2035 225 000 Arbeitsplätze verloren gehen»
— Hildegard Müller, Präsidentin des VDA
Nach ihren Angaben sind bereits zwischen 2019 und 2025 rund 100 000 Stellen weggefallen. Das heißt, ungefähr die Hälfte der prognostizierten Verluste hat bereits stattgefunden.
Zulieferer — erste in der Reihe
Den größten Druck erleben nicht die Autohersteller, sondern ihre Zulieferer. Bosch kündigte an, 13 000 Stellen in der Mobilitätssparte abzubauen — zusätzlich zu den 9 000, die bereits früher angekündigt wurden. ZF Friedrichshafen streicht 7 600 Stellen ausgerechnet in der Abteilung für elektrifizierte Getriebe — und weicht damit von seinen eigenen Elektrifizierungsplänen ab. Seit 2023 haben Zulieferer insgesamt bereits 55 000 Stellen abgebaut.
Die Logik ist einfach: Ein Verbrennungsmotor hat hunderte Teile, die gefertigt werden müssen. Ein Elektromotor hat Dutzende. Weniger Teile — weniger Fabriken, weniger Menschen.
Drei Druckfaktoren gleichzeitig
- Chinesische Konkurrenz. BYD, XPeng, Omoda, GAC — chinesische E-Auto-Hersteller bieten ein breites Modellspektrum zu Preisen an, mit denen deutsche Marken bislang nicht konkurrieren können.
- Amerikanische Zölle. Nach Angaben des VDA exportierte Deutschland 2024 etwa 450 000 Automobiles in die USA. Die Zollunsicherheit macht diesen Strom instabil.
- Regulatorischer Druck der EU. Bußgelder für die Nichterfüllung von CO₂-Normen könnten für die Branche 15 Milliarden Euro erreichen — das zwingt zur Beschleunigung des Umstiegs auf E-Autos trotz schwacher Nachfrage.
Wo liegt die Ursache — im Markt oder in Berlin?
Der Ökonom im Bereich des Außenhandels Martin Braml ist der Meinung, dass das Problem eine deutliche politische Dimension hat. Nach seinen Angaben ist die Entscheidung, Verbrennungsmotoren bis 2035 zu verbieten, ein Fehler — schließlich macht etwa die Hälfte dessen, was Deutschland exportiert, gerade Autos mit solchen Motoren aus. Gleichzeitig warnt Braml vor übermäßigem regulatorischem Idealismus in der Handelspolitik der EU: Die Festlegung eigener Standards als Bedingung für den Handel verengt letztendlich den Kreis der Partner.
Volkswagen wiederum verzeichnete 2025 einen Rückgang des Betriebsgewinns um mehr als 50 % und kündigte den Abbau von 50 000 Arbeitsplätzen bis Ende des Jahrzehnts an. Audi baut 7 500 Stellen ab, Continental 7 150 weltweit.
Was kommt danach
Zusammengefasst — unter Berücksichtigung der bereits abgebauten und geplanten Stellen bei Herstellern und Zulieferern — geht es um Hundertausende von Menschen, die sich umschulen müssen oder in anderen Branchen Arbeit finden müssen. Für einzelne Regionen, in denen die Autoindustrie eine stadtbildende Branche ist, ist das ein struktureller Wandel ohne schnelle Umkehrung.
Wenn die EU die CO₂-Normen für 2035 abschwächt oder überprüft — und der Druck dafür ist bereits vorhanden — wird die Branche es schaffen, zumindest einen Teil der Arbeitsplätze in der Verbrennungsmotorenfertigung zu erhalten, ohne dabei das Tempo im E-Auto-Segment zu verlieren, wo China bereits mehrere Schritte voraus ist?
