Lorsque le 28 février 2026, les États-Unis et Israël ont mené des frappes aériennes contre l'Iran, et que Téhéran a répliqué en bloquant le détroit d'Ormuz — par lequel transitent chaque jour environ 20 millions de barils de pétrole et de produits pétroliers — le marché énergétique mondial a fait face au plus grand choc de son histoire. Ce n'est pas une métaphore de l'AIE, c'est la qualification officielle de l'agence.
Ce qui s'est effondré et pourquoi cela ne s'arrêtera pas rapidement
En mars, la production mondiale de pétrole a chuté de 10,1 millions de barils par jour — jusqu'à 97 millions. Les pays du Golfe Persique ont réduit leur production d'au moins 10 millions de barils par jour : il n'y a nulle part où stocker le pétrole, et il est impossible de l'exporter. Les raffineries de la région s'arrêtent — non pas à cause d'une absence de matières premières, mais parce que les réservoirs sont pleins à craquer et que le trafic de navires-citernes à travers le détroit a pratiquement cessé.
« La restauration des flux à travers le détroit d'Ormuz reste la seule variable la plus importante pour réduire la pression sur l'approvisionnement énergétique, les prix et l'économie mondiale ».
— AIE, rapport d'avril sur le marché pétrolier, 2026
Le Brent a dépassé les 120 $/baril en mars, se négociant vers 130 $ au début d'avril — soit 60 $ au-dessus du niveau d'avant-guerre. Les prix physiques du pétrole sur le marché au comptant se sont rapprochés de 150 $, car les raffineurs asiatiques, pris de panique, recherchaient des approvisionnements alternatifs.
Diesel et engrais : un coup moins évident
Le détroit d'Ormuz, ce n'est pas seulement du pétrole. Environ 20 % du commerce mondial de gaz naturel liquéfié y transitent, presque tout le GNL qatari. Et aussi — environ 30 % des exportations mondiales d'urée et jusqu'à 30 % des engrais commercialisés à l'international. Selon l'avertissement du British Food Policy Institute, les perturbations des engrais affecteront les prix du blé et du maïs — et cet effet se manifestera avec un délai de quelques mois.
Les plus vulnérables sont le carburant diesel et le kérosène aviation : l'AIE indique clairement qu'il n'existe pratiquement pas de capacités alternatives pour accroître leur production. Les Philippines importent 98 % de leur pétrole du Moyen-Orient. La Birmanie a restreint l'utilisation de véhicules privés un jour sur deux. Le Népal ne fournit aux consommateurs que la moitié du volume commandé de bouteilles de gaz.
Quatre jours face à l'incertitude
Le 11 mars, les 32 pays membres de l'AIE se sont mis d'accord à l'unanimité pour libérer 400 millions de barils de leurs réserves stratégiques. Cela semble impressionnant — mais c'est environ quatre jours de consommation mondiale de pétrole. L'AIE qualifie franchement cette mesure de « amortisseur temporaire, et non de solution ».
La situation est compliquée par le fait que les deux routes alternatives — le Petroline saoudien (jusqu'à 5 millions b/j) et le pipeline ADNOC des Émirats arabes unis (jusqu'à 1,8 million b/j) — peuvent ensemble transporter un maximum de 5,5 millions b/j. C'est moins d'un tiers du trafic d'avant-guerre à travers le détroit. De plus, comme le note l'AIE, ces routes « n'ont jamais été soumises à un vrai test de stress » à pleine charge.
Le 8 avril, les États-Unis et l'Iran ont annoncé une trêve d'une semaine, mais le trafic de navires-citernes à travers le détroit reste loin des niveaux d'avant-guerre. Le 13 avril, Washington a imposé un blocus des ports iraniens.
Le rapport d'avril de l'AIE repose sur l'hypothèse que les approvisionnements se rétabliront partiellement d'ici la mi-2026 — et l'agence elle-même reconnaît que ce scénario « pourrait s'avérer trop optimiste ». Selon un scénario alternatif, le déficit en 2026 atteindrait 1,78 million de barils par jour — au lieu du surplus prévu antérieurement.
Si d'ici la fin mai, le trafic de navires-citernes à travers l'Ormuz ne se rétablit pas au moins à 50 % du niveau d'avant-guerre — les réserves stratégiques de l'AIE seront épuisées avant que le marché ne trouve des alternatives systémiques, et la crise du diesel en Asie se transformera en crise alimentaire.
