Treize des 22 pétroliers frappés de sanctions qui se déplaçaient par la Baltique depuis le 7 avril ont emprunté une route au sud de l'île danoise de Bornholm — au lieu de l'itinéraire septentrional habituel le long des côtes suédoises. Cela représente 59% de la flotte, et les inspections suédoises ne sont même pas encore devenues systématiques.
Pourquoi l'itinéraire a-t-il changé maintenant
La Suède a commencé à inspecter les navires — vérification des documents, de l'assurance et des certificats de classification — après une série d'incidents impliquant des navires suspects en mer Baltique. Selon Bloomberg, les pétroliers réagissent à ces inspections de manière préventive : ils changent de cap avant même d'être en contact avec les garde-côtes.
Il est révélateur que la réaction de la flotte soit immédiate, mais non catastrophique pour Moscou : l'itinéraire méridional via Bornholm est plus long et plus coûteux, mais praticable. Les pétroliers ne se sont pas arrêtés — ils se sont adaptés.
Contexte : qu'est-ce que l'« itinéraire habituel »
Jusqu'en avril, les pétroliers fantômes étaient chargés à Primorsk ou Ust-Luga, traversaient le golfe de Finlande, se déplaçaient le long des États baltes et de la Pologne, puis plus au nord, plus près des côtes suédoises. Comme l'avait documenté Bloomberg en 2024, de nombreux navires s'arrêtaient près de l'île de Gotland pour se ravitailler et charger des provisions.
« Ce qui m'effraie le plus, c'est une collision. Ce sont de vieux navires, obsolètes. Il y a un trafic affreux. S'il y a une fuite, ce sera une catastrophe »
— pilote danois Pedersen, Bloomberg
Ce pilote, en moyenne deux fois par semaine, fait sortir des pétroliers fantômes par les eaux danoises — et dit que certains navires sont en si mauvais état que ses collègues refusent d'y rester même pour la nuit.
Combien y en a-t-il vraiment
En 2025, 292 navires frappés de sanctions ont traversé les détroits danois — un chiffre comparable à celui de 2023-2024. Parallèlement, de 30 à 40 pétroliers fantômes restent à l'ancre entre la Finlande et l'Estonie — dans une bande de six milles de eaux internationales, où la juridiction des pays de l'UE ne s'étend pas.
La Russie, de son côté, a augmenté sa présence militaire pour escorter ces navires. Le commandant de la marine estonienne, Ivo Värk, a déclaré la semaine dernière que l'augmentation de la présence maritime russe avait accru le risque d'escalade — au point qu'l'Estonie envisagerait une intervention uniquement en cas de menace réelle contre les infrastructures ou en cas de déversement d'hydrocarbures.
Un précédent qui change la logique
En janvier 2026, l'Allemagne a forcé le pétrolier Arcusat à faire demi-tour — un navire qui « n'existe pas » formellement dans les bases de données internationales. Si la Suède, la Belgique et la Grande-Bretagne intensifient cette pratique, l'équation logistique pour les exportations pétrolières russes de la Baltique se compliquera considérablement.
Mais pour l'instant, les pétroliers se sont simplement déplacés de quelques dizaines de milles vers le sud. Un changement d'itinéraire n'est pas un arrêt des exportations.
La question n'est pas de savoir si les inspections arrêteront la flotte fantôme — elles ne le feront pas. La question est de savoir si la Suède et le Danemark auront les ressources et la volonté politique pour transformer les inspections épisodiques en un contrôle systématique avant que l'un de ces vieux pétroliers ne se heurte à un autre navire ou ne s'échoue près de Gotland.
