Une compagnie aérienne ukrainienne loue un avion à un bailleur étranger — de la même manière qu'elle loue un bureau ou un camion. Pendant des décennies, cela a été considéré comme une opération de leasing ordinaire. Mais à partir de 2024, les enquêteurs du BEB ont décidé que ce n'était pas une location d'équipement, mais un paiement de redevances — des paiements pour l'utilisation de la propriété intellectuelle, d'un brevet ou d'un droit d'auteur. Cette différence d'interprétation coûte à l'entreprise une taxe supplémentaire de 15 % sur chaque paiement à un non-résident.
L'UNN a demandé au Bureau de la sécurité économique sur quelle disposition légale repose cette position. Il n'a pas reçu de réponse. Au lieu d'explications — une référence à l'article 222 du Code de procédure pénale sur le secret de l'enquête préalable.
Cinq entreprises, six affaires, zéro explications
Le Bureau a confirmé quatre enquêtes pénales ouvertes en 2024–2025. Selon le Registre unifié des décisions judiciaires et les propres données de la rédaction, sous ces numéros d'affaire figurent MAU, « Aviacompania Konstanta », « Urga », N3Operations, « Skyline Express » et « Rosa Vitriv » — pratiquement tous les segments notables de la flotte aérienne civile ukrainienne opérant des aéronefs en leasing.
Il est révélateur que le BEB n'ait pas mentionné du tout l'affaire concernant « Urga » dans sa réponse à la demande, bien qu'elle soit, selon les données de la rédaction, également en cours d'enquête. Les journalistes ne demandaient pas les noms des entreprises ou les noms des personnes mises en cause — seulement le fondement juridique de la qualification. Le Bureau a refusé d'expliquer même cela, se limitant à une phrase générale sur le risque de « révélation prématurée du sujet et des orientations de l'enquête ».
« La divulgation de telles informations pourrait avoir un impact négatif sur la complétude, l'objectivité et l'efficacité de l'enquête préalable », indique la réponse du BEB.
Le problème est que la qualification juridique n'est pas un détail de l'enquête qui peut être tenu secret jusqu'au verdict. C'est une position publique d'un organe d'État qui influence déjà les rapports financiers, les contrats de crédit et les décisions opérationnelles de dizaines d'entreprises, indépendamment du fait qu'une seule de ces affaires aille en justice.
D'où vient la « redevance »
La piste mène à un article analytique publié en 2024 par l'équipe précédente du Service des impôts d'État. Il y a eu l'idée d'imposer la location de transport auprès de non-résidents comme des redevances. Selon les participants du marché aérien, les documents à la base des enquêtes pénales semblent écrits « mot pour mot » — à partir du même article.
Pendant ce temps, le Service des impôts d'État actuel a déjà vérifié les compagnies aériennes à ce sujet — et n'a trouvé des violations que dans un cas sur plusieurs. Dans les autres contrôles, aucune réclamation n'a surgi concernant la fiscalité du leasing. Le Ministère des finances, dans sa réponse à la demande de l'UNN, a rappelé le paragraphe 3.2 de l'article 3 du Code fiscal : si un traité international ratifié par la Rada Suprême établit d'autres règles que le Code, le traité s'applique. Et selon les juristes, les conventions pour éviter la double imposition ne prévoient pas de qualifier le leasing d'avions comme des redevances.
Il y a une rupture entre trois positions d'État : le Ministère des finances fait appel aux traités internationaux, le Service des impôts d'État actuel ne voit généralement pas de violations lors des contrôles, et le BEB construit des enquêtes pénales sur une analyse que le même service des impôts ne confirme pas vraiment par des rehaussements massifs.
Pourquoi ce n'est pas un différend comptable
Selon le registre d'État, analysé précédemment par l'UNN, 86 % des aéronefs des transporteurs ukrainiens sont en location plutôt qu'en propriété. Cela signifie que la nouvelle qualification concerne potentiellement presque toute la flotte aérienne active du pays — à un moment où l'industrie aérienne travaille déjà sous des restrictions en raison de l'espace aérien fermé et survit sur les routes internationales.
Les juristes avec lesquels s'est entretenue l'UNN attirent l'attention : un rehaussement automatique de 15 % sans lien avec une convention internationale spécifique — c'est du moins une construction juridique discutable. Le Bureau n'a pu citer aucun exemple où le leasing d'aéronefs a été qualifié avec succès comme des redevances dans la pratique ukrainienne depuis 1991 — c'est-à-dire qu'une approche confirmée et cohérente selon cette logique n'existe simplement pas.
Une enquête pénale est un soupçon, pas un verdict, et aucune des entreprises nommées n'a reconnu sa culpabilité. Mais la simple existence de six affaires parallèles contre les principaux acteurs du marché agit déjà comme un instrument de pression, indépendamment de leur résultat juridique ultérieur.
L'association aéronautique a déjà appelé le Cabinet des ministres à protéger les transporteurs de la pression découlant de la nouvelle interprétation du leasing. La question reste ouverte : le Cabinet prendra-t-il la décision politique de délimiter officiellement le leasing et les redevances, ou le BEB continuera-t-il à construire des enquêtes pénales sur un article analytique que même le service des impôts ne soutient pas ?
