Ce qui s'est passé
La Turquie a conclu un accord préliminaire avec six institutions internationales pour l'octroi de 6,75 milliards de dollars destinés à la construction de la ligne ferroviaire périphérique nord d'Istanbul, a annoncé le service de presse du ministère des Transports et des Infrastructures. Parmi les prêteurs figurent la Banque mondiale, la Banque asiatique d'investissement dans les infrastructures (AIIB), la Banque asiatique de développement, la Banque islamique de développement, le Fonds de développement international de l'OPEP (OFID) et la Banque européenne pour la reconstruction et le développement (BERD).
Itinéraire : zone industrielle de Gebze (partie asiatique) — aéroport Sabiha Gökçen — pont Yavuz Sultan Selim — aéroport d'Istanbul — Halkalı (partie européenne). La longueur de la ligne — 125 km ; le projet prévoit 44 tunnels (59,1 km) et 42 ponts (22,4 km). Selon le ministre Abdulkadir Uraloğlu, le processus d'appel d'offres devrait être achevé cette année et les travaux commenceront après la remise du terrain.
"Nous prévoyons de finaliser le processus d'appel d'offres cette année et de commencer les travaux après la remise du chantier."
— Abdulkadir Uraloğlu, ministre des Transports et des Infrastructures de Turquie
Ce que changera cette ligne
Le projet est présenté comme une tentative de soulager la pression sur les corridors existants — notamment le Marmaray — et de relier directement les deux grands aéroports. Selon l'estimation officielle, la nouvelle ligne pourra transporter 33 millions de passagers et 30 millions de tonnes de marchandises par an, ce qui en fait un acteur notable de la logistique intercontinentale.
Pour la région, cela signifie : des corridors ferroviaires plus puissants entre l'Asie et l'Europe, une réduction des goulets d'étranglement dans le transit et une pression concurrentielle sur les itinéraires existants. Pour l'Ukraine et ses exportateurs, il s'agit d'un nouveau nœud logistique à proximité de la mer Noire, qui peut à la fois créer des opportunités supplémentaires (itinéraires alternatifs) et une concurrence pour les flux de transit.
"Une nouvelle ère logistique va commencer. Une fois la construction achevée, la ligne pourra transporter 33 millions de passagers et 30 millions de tonnes de marchandises par an."
— Abdulkadir Uraloğlu, ministre des Transports et des Infrastructures de Turquie
Pourquoi les banques internationales y croient
Le financement de tels projets par de grandes institutions signale généralement deux choses : d'une part, la confiance dans la capacité financière et technique du pays ; d'autre part, l'intérêt stratégique à établir des routes de commerce et de transport durables. Dans le cas d'Istanbul, cela correspond à une logique de logistique à long terme entre l'Europe et l'Asie — tout en renforçant le rôle de la Turquie comme hub de transport.
Risques et questions en suspens
Le projet est de grande ampleur et intensif en capital — par conséquent, les risques sont classiques : dépassements de coûts, retards, questions environnementales et sociales liées à la construction de tunnels et de ponts. Il faut aussi tenir compte du contexte géopolitique : les relations financières parallèles de la Turquie (par exemple, les investissements russes dans la centrale nucléaire d'Akkuyu) montrent qu'Ankara devra jongler entre différents acteurs externes, ce qui peut influencer la réalisation des grands projets d'infrastructure.
Conclusion
L'investissement dans la ligne périphérique nord est un signal : les institutions internationales voient de la valeur dans les vastes corridors de transport d'Istanbul. Pour l'Ukraine, la question clé est de savoir comment tirer parti de ces évolutions au bénéfice de sa propre logistique et de ses exportations : chercher de nouvelles opportunités tout en surveillant les risques pesant sur les routes de transit. Il revient désormais aux opérateurs logistiques et aux gouvernements de transformer ces crédits en flux réels de marchandises et de personnes, ou de les laisser en simples déclarations sur le papier.
