Що сталося
Туреччина досягла попередньої домовленості з шістьма міжнародними інституціями про виділення $6,75 млрд на будівництво Північної окружної залізниці Стамбула, повідомила пресслужба міністерства транспорту та інфраструктури. Серед кредиторів — Світовий банк, Азійський банк інфраструктурних інвестицій (AIIB), Азійський банк розвитку, Ісламський банк розвитку, Міжнародний фонд розвитку ОПЕК (OFID) та ЄБРР.
Маршрут: промзона Гебзе (азійська частина) — аеропорт Сабіха Гекчен — міст Явуза Султана Селіма — аеропорт Стамбул — Халкали (європейська частина). Довжина лінії — 125 км; у проєкті передбачено 44 тунелі (59,1 км) і 42 мости (22,4 км). За словами міністра Абдулкадира Уралоглу, планують завершити тендерний процес цього року й розпочати роботи після передачі майданчика.
"Ми плануємо завершити тендерний процес цього року та розпочати роботи після передачі будівельного майданчика."
— Абдулкадир Уралоглу, міністр транспорту та інфраструктури Туреччини
Що змінить ця лінія
Проєкт позиціонують як спробу зняти навантаження з існуючих коридорів — зокрема Marmaray — і безпосередньо зв’язати два великі аеропорти. За офіційною оцінкою, нова лінія зможе перевозити 33 млн пасажирів та 30 млн тонн вантажів на рік, що робить її помітним гравцем у міжконтинентальній логістиці.
Для регіону це означає: більш потужні залізничні коридори між Азією та Європою, зниження вузьких місць у транзиті та конкурентний тиск на існуючі маршрути. Для України та українських експортерів це — новий логістичний вузол поруч із Чорним морем, який може створити й додаткові можливості (альтернативні маршрути), і конкуренцію за транзитні потоки.
"Розпочнеться нова ера у логістиці. Після завершення будівництва лінія зможе перевозити 33 млн пасажирів і 30 млн тонн вантажів на рік."
— Абдулкадир Уралоглу, міністр транспорту та інфраструктури Туреччини
Чому цьому довіряють міжнародні банки
Кредитування таких проєктів великими інституціями зазвичай сигналізує про два речі: по-перше, довіру до фінансової та технічної спроможності країни; по-друге, стратегічний інтерес сформувати стійкі маршрути торгівлі та транспорту. У випадку Стамбула це відповідає довгостроковій логістиці між Європою та Азією — і водночас підсилює роль Туреччини як транспортного хабу.
Ризики та відкриті питання
Проєкт масштабний і капіталомісткий — отже, ризики традиційні: перевитрати, зсуви в графіку, екологічні та соціальні запитання при будівництві тунелів і мостів. Також варто звернути увагу на геополітичний контекст: паралельні фінансові зв'язки Туреччини (наприклад, російські інвестиції в АЕС «Аккую») показують, що Анкара одночасно балансуватиме між різними зовнішніми гравцями, і це може впливати на реалізацію великих інфраструктурних проєктів.
Висновок
Інвестиція в Північну окружну залізницю — це сигнал: міжнародні інституції бачать цінність у масштабних транспортних коридорах Стамбула. Для України ключове питання — як використати ці зрушення в інтересах власної логістики та експорту: шукати нові можливості, водночас відстежуючи ризики для транзитних маршрутів. Тепер хід за логістичними операторами й урядами — чи перетворяться ці кредити на реальні потоки вантажів і людей, чи залишаться деклараціями на папері.
