Quand BYD réduit les prix de ses véhicules électriques en Chine de 30% et plus — ce n'est pas du marketing. BYD a enregistré une baisse des ventes domestiques pendant trois mois consécutifs fin 2025, et le record d'exportation de mars est une conséquence directe de cette pression. Les fabricants ne conquièrent pas tant le monde qu'ils ne cherchent une issue pour leurs capacités de production excédentaires.
Ce qui se cache derrière le chiffre 349 000
Selon les données de l'Association chinoise des automobiles de tourisme, que cite Bloomberg, la Chine a exporté en mars 349 000 véhicules électriques et hybrides — deux fois plus qu'il y a un an. Environ un tiers sont des véhicules BYD. Les trois plus grands exportateurs comprennent également Geely et Chery.
La Chine a surpassé le Japon en tant que plus grand exportateur mondial d'automobiles en général — grâce aux livraisons records de véhicules électriques et à la croissance rapide de BYD, Chery et d'autres fabricants, même si les tarifs ont transformé les marchés clés en Europe, au Mexique et au Moyen-Orient.
Les tarifs n'ont pas arrêté — ils ont changé le produit
Quand l'UE a introduit en octobre 2024 des droits de douane jusqu'à 45% sur les véhicules électriques chinois, la logique de Bruxelles était simple : plus cher — moins on en achètera. Mais les fabricants chinois ont répondu en modifiant leur gamme.
«Les tarifs ne s'appliquaient qu'aux véhicules entièrement électriques. Les hybrides rechargeables ne relevaient que des droits de douane standard de 10%.»
Carbon Credits, analyse de la dynamique des exportations chinoises de VE
Les constructeurs automobiles chinois se sont brusquement réorientés vers les hybrides rechargeables. Leurs exportations vers l'Europe ont augmenté de six fois en rythme annuel à un certain moment de 2025. Dans les catégories hybrides, les marques chinoises ont atteint une part de plus de 13% sur le marché de l'UE, de l'AELE et de la Grande-Bretagne — et ont pour la première fois surpassé les fabricants coréens.
Cependant, les chercheurs du CEPR montrent : la part des VE chinois sur le marché de l'UE est passée d'environ 55% au début de 2024 à environ 42% au milieu de 2025 — mais une dynamique similaire a été observée dans les pays sans tarifs, comme la Norvège et la Suisse. Cela indique que le ralentissement reflète les tendances mondiales, et non seulement la politique commerciale de l'UE.
Où va le flux si ce n'est vers l'Europe
Pendant que Bruxelles maintient ses droits de douane, la Chine réoriente activement ses flux. En Asie du Sud-Est, les trois plus grands exportateurs chinois sont BYD, Geely et Chery. En Amérique du Sud, BYD et Chery dominent largement parmi les fournisseurs.
Parallèlement, les fabricants investissent dans la production locale — pour éviter complètement les barrières tarifaires. L'ascension de BYD vers la première place au classement des exportateurs s'effectue malgré l'expansion des capacités de production de BYD en dehors de la Chine.
Pourquoi cela compte au-delà du marché automobile
Environ un cinquième des exportations automobiles chinoises sont des véhicules électriques ou des hybrides rechargeables. Au cours des neuf premiers mois de 2025 seulement, la Chine a expédié des VE pour environ 48 milliards de dollars.
Pour les consommateurs dans les pays sans protection tarifaire, cela signifie une chose : des véhicules électriques moins chers sont déjà en route. Pour les fabricants japonais et coréens — une réduction des bénéfices et une perte de positions là où ils dominaient encore récemment. Les constructeurs automobiles japonais ont subi la pression : les bénéfices ont baissé, la capacité de production s'est affaiblie — et le défi ne concerne pas seulement les tarifs, mais la compétitivité fondamentale à l'ère des VE.
Si l'UE et les États-Unis n'élargissent pas la protection tarifaire aux hybrides — et les négociations sur ce sujet sont en cours — le prochain record d'exportation chinois pourrait s'avérer encore plus difficile à contester.
