Un chiffre explique l'ampleur du problème : 6 semaines — c'est exactement la quantité de carburant aviation qui reste en Europe si l'approvisionnement par le détroit d'Ormuz ne reprend pas. C'est l'évaluation du directeur de l'Agence internationale de l'énergie, Fatih Birol, qui a qualifié la situation de « plus grande crise énergétique que nous ayons jamais connue ».
Ce que prépare Bruxelles
La Commission européenne annonçera le 22 avril ses plans pour présenter des mesures d'urgence en mai — c'est ce qui ressort d'un projet de document consulté par Bloomberg. Parallèlement, Reuters, citant une source anonyme à la Commission, rapporte que les recommandations seront non contraignantes : l'UE incitera les États membres à réduire leur dépendance aux importations du Moyen-Orient et à augmenter les achats aux États-Unis.
Parmi les mesures concrètes envisagées — une cartographie européenne des capacités de raffinage et des mesures pour « l'utilisation complète des capacités de raffinage existantes ». ACI Europe, qui représente les aéroports de l'UE, va plus loin et demande à la Commission d'envisager des achats collectifs de carburant aviation au niveau du bloc et des engagements ciblés pour les raffineries.
Le 21 avril s'est tenue une réunion d'urgence des ministres des transports de l'UE, au cours de laquelle le carburant aviation figurait parmi les points clés de l'ordre du jour.
Pourquoi la production nationale ne sauve pas
Le problème est structurel : l'AIE a constaté que la plupart des raffineries européennes fonctionnent déjà à capacité maximale dans la production de carburant aviation. Il n'y a pas de marge pour augmenter davantage. Pendant ce temps, selon Reuters, l'UE importe entre 30 et 40 % de son carburant aviation, et au moins la moitié de ce volume provient précisément du détroit d'Ormuz, bloqué après le début du conflit entre les États-Unis et l'Iran.
La répartition est inégale : l'Espagne, avec ses huit raffineries, est un exportateur net de carburant aviation, tandis que, par exemple, la Grande-Bretagne couvre plus de 60 % de sa demande par des importations.
« La situation au cours des trois à quatre prochaines semaines pourrait devenir systémique — déjà en mai-juin, l'Europe pourrait connaître des annulations de vols massives ».
Claudio Galimberti, économiste en chef de Rystad Energy, dans un commentaire à CNBC
Le compte se chiffre en milliards
L'industrie aéronautique génère 851 milliards d'euros de PIB par an et soutient 14 millions d'emplois en Europe, selon les calculs d'ACI Europe. Le prix du carburant aviation a déjà dépassé 1 573 dollars la tonne — plus du double du niveau d'avant-guerre.
Les pertes sont déjà sensibles : EasyJet a signalé des dépenses de carburant supplémentaires de 25 millions de livres sterling rien qu'en mars et une baisse des ventes de billets en fin d'année de 2 % par rapport à 2025. Lufthansa a immobilisé des dizaines d'avions. Rico Louman, économiste principal chez ING, explique le mécanisme simplement :
« Les navires se sont arrêtés, les approvisionnements du Moyen-Orient se sont épuisés — il faut des alternatives ».
Rico Louman, économiste principal chez ING, dans un commentaire à CNBC
Les recommandations de l'UE souligneront également les carburants aviation durables (SAF) et les carburants synthétiques comme solutions à long terme — mais leur part dans la consommation actuelle est infime, et à court terme, ils ne règlent rien.
La frontière entre avertissement et mesures réelles
Le désaccord clé entre l'UE et l'AIE reste public : la porte-parole de la Commission européenne, Anna-Kaisa Ittonen, a déclaré le 17 avril qu'« il n'y a actuellement pas de pénurie systémique qui pourrait entraîner des annulations massives de vols », tandis que l'AIE tire la sonnette d'alarme. La Commission reconnaît que le marché « est sous tension », mais choisit une rhétorique de retenue plutôt qu'un régime d'urgence.
Le paquet de mesures de mai sera le premier véritable test : s'il se résume à des recommandations non contraignantes sans mécanisme de suivi de la conformité — l'architecture de réaction en cas de crise de l'UE restera une déclaration creuse précisément au moment où les queues estivales aux aéroports commenceront à se dissiper non pas par suite d'annulation de réservations, mais par suite d'annulation de vols.
Si d'ici la fin avril le trafic par le détroit d'Ormuz ne reprend pas à un « niveau significatif et stable » — la formulation d'ACI Europe — la Commission européenne osera-t-elle passer des recommandations aux instruments contraignants, même si cela signifie une intervention directe dans la formation des prix du marché ?
