Одна цифра пояснює масштаб проблеми: 6 тижнів — саме стільки авіапального залишається в Європі, якщо постачання через Ормузьку протоку не відновиться. Це оцінка директора Міжнародного енергетичного агентства Фаті Біроля, який назвав ситуацію «найбільшою енергетичною кризою, яку ми будь-коли переживали».
Що готує Брюссель
Єврокомісія 22 квітня оголосить про плани презентувати антикризові заходи у травні — це випливає з проєкту документа, з яким ознайомився Bloomberg. Паралельно Reuters з посиланням на анонімне джерело в Комісії повідомляє, що рекомендації будуть необов'язковими: ЄС закликатиме держави-члени скорочувати залежність від ближньосхідного імпорту та нарощувати закупівлі в США.
Серед конкретних кроків — загальноєвропейське картографування потужностей НПЗ і заходи щодо «повного використання наявних переробних потужностей». ACI Europe, що представляє аеропорти ЄС, іде далі й просить Комісію розглянути колективні закупівлі авіакеросину на рівні блоку та цільові зобов'язання для НПЗ.
21 квітня відбулося екстрене засідання міністрів транспорту ЄС, де авіапальне стало одним із ключових пунктів порядку денного.
Чому власне виробництво не рятує
Проблема структурна: МЕА зафіксувало, що більшість європейських НПЗ вже працюють на максимальній потужності у виробництві авіакеросину. Нарощувати далі немає куди. Тим часом, за даними Reuters, ЄС імпортує від 30 до 40% авіапального, і щонайменше половина цього обсягу надходить саме через Ормузьку протоку, заблоковану після початку американсько-іранського конфлікту.
Розподіл нерівномірний: Іспанія з вісьмома НПЗ є нетто-експортером авіакеросину, тоді як, наприклад, Британія покриває імпортом понад 60% власного попиту.
«Ситуація протягом наступних трьох-чотирьох тижнів може стати системною — вже у травні-червні в Європі можливі масові скасування рейсів».
Клаудіо Галімберті, головний економіст Rystad Energy, у коментарі CNBC
Рахунок іде на мільярди
Авіаційна галузь генерує 851 млрд євро ВВП щороку і підтримує 14 млн робочих місць у Європі, за підрахунками ACI Europe. Ціна авіакеросину вже перевищила $1 573 за тонну — більш ніж удвічі вище від довоєнного рівня.
Збиток відчутний уже зараз: EasyJet повідомив про додаткові £25 млн витрат на пальне лише за березень і зниження продажів квитків на кінець року на 2% порівняно з 2025-м. Lufthansa зупинила десятки літаків. Рико Луман, старший економіст ING, пояснив механізм просто:
«Судна зупинились, постачання з Близького Сходу вичерпалось — потрібні альтернативи».
Рико Луман, старший економіст ING, у коментарі CNBC
Рекомендації ЄС також вказуватимуть на стійке авіаційне пальне (SAF) і синтетичні палива як довгострокові рішення — але їхня частка у поточному споживанні мізерна, і в короткостроковій перспективі вони нічого не вирішують.
Межа між попередженням і реальними заходами
Ключова розбіжність між ЄС та МЕА залишається публічною: речниця Єврокомісії Анна-Кайза Ітконен 17 квітня заявила, що «системного дефіциту, який міг би призвести до масових скасувань рейсів, наразі немає», тоді як МЕА б'є на сполох. Комісія визнає, що ринок «напружений», але обирає риторику стримування замість надзвичайного режиму.
Травневий пакет заходів буде першою реальною перевіркою: якщо він зведеться до необов'язкових рекомендацій без механізму моніторингу виконання — архітектура кризового реагування ЄС залишиться порожньою декларацією саме тоді, коли літні черги в аеропортах уже почнуть розсмоктуватись не через скасування бронювань, а через скасування рейсів.
Якщо до кінця квітня трафік через Ормузьку протоку не відновиться на «значному та стабільному рівні» — формулювання ACI Europe — чи зважиться Єврокомісія перейти від рекомендацій до обов'язкових інструментів, навіть якщо це означатиме пряме втручання у ринкове ціноутворення?
