Eine Ziffer verdeutlicht das Ausmaß des Problems: 6 Wochen — genau so lange reichen die Kerosinbestände in Europa, wenn die Versorgung durch die Straße von Hormus nicht wiederhergestellt wird. Dies ist die Einschätzung von Fatih Birol, dem Direktor der Internationalen Energieagentur, der die Situation als „die größte Energiekrise, die wir je durchlebt haben" bezeichnet hat.
Was Brüssel vorbereitet
Die Europäische Kommission wird am 22. April Pläne ankündigen, Krisenschutzmaßnahmen im Mai zu präsentieren — dies geht aus einem Entwurfsdokument hervor, das Bloomberg einsehen konnte. Parallel berichtet Reuters unter Berufung auf anonyme Quellen in der Kommission, dass die Empfehlungen unverbindlich sein werden: Die EU wird die Mitgliedstaaten auffordern, ihre Abhängigkeit von Importen aus dem Nahen Osten zu verringern und die Käufe in den USA zu erhöhen.
Unter den konkreten Schritten befinden sich eine gesamteuropäische Kartographie der Raffinerie-Kapazitäten und Maßnahmen zur „vollständigen Nutzung vorhandener Verarbeitungskapazitäten". ACI Europe, das europäische Flughäfen vertritt, geht weiter und fordert die Kommission auf, gemeinsame Ankäufe von Flugkerosin auf Blockebene und verbindliche Ziele für Raffinerien zu erwägen.
Am 21. April fand eine Notfallsitzung der EU-Verkehrsminister statt, auf der Flugkerosin einen der wichtigsten Punkte der Tagesordnung bildete.
Warum die eigene Produktion nicht rettet
Das Problem ist strukturell: Die IEA hat festgestellt, dass die meisten europäischen Raffinerien bereits bei maximaler Kapazität bei der Flugkerosinproduktion arbeiten. Eine weitere Steigerung ist nicht möglich. Inzwischen importiert die EU nach Angaben von Reuters 30 bis 40% des Flugkerosins, und mindestens die Hälfte dieses Volumens kommt genau durch die Straße von Hormus, die seit Beginn des amerikanisch-iranischen Konflikts blockiert ist.
Die Verteilung ist ungleich: Spanien mit acht Raffinerien ist Nettoexporteur von Flugkerosin, während beispielsweise Großbritannien über 60% seines eigenen Bedarfs durch Importe deckt.
«Die Situation könnte in den nächsten drei bis vier Wochen systemisch werden — bereits im Mai und Juni sind in Europa Massenflugausfälle möglich».
Claudio Galimberti, Chefvolkswirt von Rystad Energy, in einem Kommentar für CNBC
Der Schaden geht in die Milliarden
Der Luftfahrtsektor generiert nach Berechnungen von ACI Europe jährlich 851 Milliarden Euro BIP und sichert 14 Millionen Arbeitsplätze in Europa. Der Preis für Flugkerosin hat bereits die Marke von 1.573 Dollar pro Tonne überschritten — mehr als das Doppelte des Vorkriegsniveaus.
Der Schaden ist bereits jetzt spürbar: EasyJet berichtete über zusätzliche Treibstoffkosten von 25 Millionen Pfund allein im März und einen Rückgang der Ticketverkäufe zum Ende des Jahres um 2% im Vergleich zu 2025. Lufthansa hat Dutzende Flugzeuge stillgelegt. Rico Luuman, Senior-Ökonom der ING, erklärte den Mechanismus schlicht:
«Schiffe sind stehen geblieben, Lieferungen aus dem Nahen Osten sind erschöpft — es braucht Alternativen».
Rico Luuman, Senior-Ökonom der ING, in einem Kommentar für CNBC
Die EU-Empfehlungen werden auch auf nachhaltiges Flugkerosin (SAF) und synthetische Brennstoffe als langfristige Lösungen hinweisen — aber ihr Anteil am aktuellen Verbrauch ist verschwindend gering, und kurzfristig lösen sie nichts.
Die Grenze zwischen Warnung und echten Maßnahmen
Ein Schlüsselunterschied zwischen der EU und der IEA bleibt öffentlich: Kommissionssprecherin Anna-Kaisa Itkonen erklärte am 17. April, dass es derzeit „keinen systemischen Mangel gibt, der zu Massenflugausfällen führen könnte", während die IEA Alarm schlägt. Die Kommission räumt ein, dass der Markt „angespannt" ist, wählt aber die Rhetorik der Zurückhaltung statt eines Notfallmodus.
Das Maßnahmenpaket im Mai wird die erste echte Bewährungsprobe sein: Wenn es sich nur auf unverbindliche Empfehlungen ohne Überwachungsmechanismus beschränkt — wird die Architektur der Krisenbewältigung der EU eine leere Erklärung bleiben, gerade dann, wenn sich die Sommerschlangen an den Flughäfen nicht wegen stornierter Buchungen auflösen, sondern wegen stornierter Flüge.
Wenn bis Ende April der Verkehr durch die Straße von Hormus nicht auf einem „signifikanten und stabilen Niveau" wiederhergestellt wird — Formulierung von ACI Europe — wird sich die Europäische Kommission dann trauen, von Empfehlungen zu verbindlichen Instrumenten überzugehen, selbst wenn dies eine direkte Einmischung in die Marktpreisbildung bedeutet?
