Alors que l'Ukraine s'efforce de convaincre les investisseurs de la stabilité de son environnement commercial, le Bureau de la sécurité économique a développé sa propre théorie juridique : un avion n'est ni un véhicule de transport ni un bien meuble, mais une propriété intellectuelle. Par conséquent, les paiements de location pour sa location seraient des redevances, dont les compagnies aériennes auraient dû retenir 15 % et verser au budget ukrainien. Cette interprétation s'applique à MAU, Avialiniya Konstanta, Urga, H3Operations et Skyline.
Quelles sont les accusations précises
Chaque affaire a son propre « profil », mais la logique est partout identique. Dans le dossier de MAU, l'enquête estime que la compagnie aurait dû payer des redevances pour les avions pris en location, au lieu d'appliquer les conventions d'évitement de la double imposition. Avialiniya Konstanta se voit reprocher l'utilisation indue de l'article 8 de la Convention entre l'Ukraine et les Émirats arabes unis — selon la version du BSE, la compagnie en collusion avec le bailleur non-résident n'a pas retenu l'impôt sur le revenu du non-résident sur les paiements de location pour les avions de janvier 2023 à mars 2025. « Urga » — l'application d'un taux zéro selon la convention avec Singapour lors de la location d'hélicoptères opérant en dehors de l'Ukraine.
Dénominateur commun : les enquêteurs du BSE ne reconnaissent pas les avions comme des véhicules de transport, les qualifiant d'« équipement », et par conséquent, les opérations relèvent de l'article sur les redevances et non des articles sur les transports internationaux.
Pourquoi c'est juridiquement incorrect
Vladislav Klipachenko, directeur de H3Operations, a exposé la position du secteur commercial directement dans un commentaire à UNN :
« Nous avons en notre possession les conclusions d'une célèbre entreprise d'audit international qui confirment que notre compagnie a correctement appliqué les conventions internationales avec les Émirats arabes unis, la Chine et Chypre. Nous n'aurions pas dû payer d'impôts sur la location en Ukraine, car cela aurait constitué une violation de ces conventions et une double imposition. »
Vladislav Klipachenko, directeur de H3Operations
Cette position est soutenue par la jurisprudence internationale. Le tribunal de Mumbai en 2025 a confirmé que la simple présence d'un avion sur le territoire d'un pays ne crée pas un établissement stable du bailleur et ne donne pas à l'État le droit d'imposer. C'est une norme standard de l'IATA et de l'OACI : les paiements de location pour les aéronefs ne constituent pas des redevances au sens de la Convention modèle de l'OCDE.
Il est révélateur que la législation en matière d'imposition de la location d'équipements aéronautiques aux non-résidents n'ait pas changé depuis 30 ans. La nouvelle interprétation a émergé après 2024 — avec la nouvelle équipe fiscale.
Le compte : 702 millions par an — et menacé
Selon le Service fiscal d'État, seul en 2025, l'aviation a versé au budget 702,23 millions UAH — un record en huit ans. C'est-à-dire que le secteur, qui est poursuivi, est l'un des rares secteurs de l'économie qui augmente les rentrées fiscales pendant la guerre à grande échelle.
Andriy Novak, président du Comité des économistes d'Ukraine, considère l'aviation comme l'un des secteurs clés de la reconstruction d'après-guerre — « l'un des plus importants et l'un des plus prometteurs pour le développement ». À son avis, c'est précisément l'aviation et le secteur agricole qui peuvent devenir les moteurs de la croissance économique après la guerre. Les poursuites pénales pour des opérations qui ont été une pratique standard pendant 30 ans envoient un signal sans équivoque aux investisseurs potentiels : les règles du jeu peuvent changer rétroactivement.
Signes de commande
Plusieurs détails vont au-delà d'une simple « erreur d'interprétation ». Premièrement, les procédures ont été ouvertes presque simultanément contre cinq sociétés différentes avec des schémas de location différents et des pays partenaires différents — mais avec une logique juridique identique. Deuxièmement, l'enquête ignore les conclusions des auditeurs internationaux et les propres expertises économiques judiciaires fournies par les compagnies. Troisièmement, aucune de ces compagnies n'a de réclamations des autorités fiscales des pays partenaires — Émirats arabes unis, Singapour, Chypre, Chine.
- MAU — location à des non-résidents, conventions d'évitement de la double imposition avec plusieurs pays
- Avialiniya Konstanta — convention avec les Émirats arabes unis, art. 8, location d'avions 2023–2025
- Urga — convention avec Singapour, taux zéro, hélicoptères hors d'Ukraine
- H3Operations — conventions avec les Émirats arabes unis, la Chine et Chypre, conclusion d'audit international disponible
- Skyline — schéma analogue de location internationale
Si l'interprétation du BSE s'impose — les compagnies aériennes ukrainiennes se trouveront dans une situation unique : elles paieront 15 % des paiements de location en Ukraine et feront face à l'imposition dans le pays du bailleur. L'augmentation des coûts d'exploitation rendra les transporteurs ukrainiens non compétitifs par rapport à n'importe quelle compagnie aérienne étrangère effectuant des vols en Ukraine après l'ouverture du ciel.
La question n'est pas rhétorique : si MAU ou « Konstanta » ne survivent pas à la pression pénale au moment de l'ouverture de l'espace aérien ukrainien — qui occupera leurs créneaux et ses itinéraires ? Et sera-ce une coïncidence si la réponse s'avère être un nom précis avec des liens précis.
