Während die Ukraine Investoren von der Stabilität ihres Geschäftsumfelds überzeugt, hat das Büro für Wirtschaftssicherheit eine eigene juristische Theorie entwickelt: Ein Flugzeug ist kein Transportmittel und kein bewegliches Vermögen, sondern geistiges Eigentum. Folglich sind Leasingzahlungen für seine Miete Lizenzgebühren, von denen Fluggesellschaften 15 % einbehalten und in den ukrainischen Haushalt zahlen sollten. Nach dieser Auslegung wurden MAU, „Airline Konstanta", „Urga", N3Operations und „Skyline" erfasst.
Worum es geht
Jeder Fall hat sein eigenes „Profil", aber die Logik ist überall dieselbe. Im Fall der MAU geht die Ermittlung davon aus, dass das Unternehmen Lizenzgebühren für geleaste Flugzeuge hätte zahlen sollen, anstatt Konventionen zur Vermeidung von Doppelbesteuerung anzuwenden. Der „Airline Konstanta" wird die rechtswidrige Anwendung von Artikel 8 der Konvention zwischen der Ukraine und den VAE vorgeworfen – nach Angaben des BEB behielt das Unternehmen in Absprache mit dem nicht ansässigen Leasinggeber keine Einkommensteuer auf die Leasingzahlungen für Flugzeuge von Januar 2023 bis März 2025 ein. „Urga" wird die Anwendung eines Satzes von Null gemäß der Konvention mit Singapur bei der Miete von Hubschraubern vorgeworfen, die außerhalb der Ukraine tätig waren.
Gemeinsamer Nenner: Die Ermittler des BEB erkennen Flugzeuge nicht als Transportmittel an, qualifizieren sie als „Ausrüstung" und fallen daher unter die Bestimmung über Lizenzgebühren und nicht unter die Bestimmungen über internationalen Verkehr.
Warum das rechtlich falsch ist
Der Direktor von N3Operations, Wladyslaw Klipachenko, legte in einem Kommentar zu UNN die Position des Geschäfts klar:
„Wir haben Gutachten eines bekannten internationalen Audit-Unternehmens, die bestätigen, dass unser Unternehmen die internationalen Konventionen mit den VAE, China und Zypern ordnungsgemäß angewendet hat. Wir sollten keine Steuern für das Leasing in der Ukraine zahlen, da dies gegen diese Konventionen verstoßen und zu einer Doppelbesteuerung führen würde."
Wladyslaw Klipachenko, Direktor von N3Operations
Die Position wird durch internationale Gerichtspraxis gestützt. Das Gericht in Mumbai bestätigte 2025, dass die bloße Anwesenheit eines Flugzeugs auf dem Hoheitsgebiet eines Landes kein Betriebsstättenpermanenz des Leasinggebers schafft und dem Staat nicht das Besteuerungsrecht gibt. Dies ist ein Standardprinzip der IATA und ICAO: Leasingzahlungen für Luftfahrzeuge sind im Sinne des OECD-Musterabkommens keine Lizenzgebühren.
Charakteristisch ist, dass die Rechtsvorschriften zur Besteuerung von Luftfahrzeugleasing von Nichtansässigen 30 Jahre lang nicht geändert wurden. Die neue Interpretation erschien nach 2024 – zusammen mit dem neuen Team in der Steuerbehörde.
Rechnung: 702 Millionen pro Jahr – und in Gefahr
Nach Angaben des Staatssteuerdienstes zahlte die Luftfahrtbranche 2025 allein 702,23 Millionen Griwna in den Haushalt – ein Rekordwert für acht Jahre. Mit anderen Worten, die verfolgte Branche ist einer der wenigen Wirtschaftssektoren, der während eines umfassenden Krieges die Steuereinnahmen erhöht.
Der Vorsitzende des Komitees der Ökonomen der Ukraine, Andrii Novak, nennt die Luftfahrt einen der Schlüsselsektoren für den Wiederaufbau nach dem Krieg – „einen der wichtigsten und einer der vielversprechendsten für die Entwicklung". Nach seiner Ansicht können gerade die Luftfahrt und der Agrarsektor Treiber des Wirtschaftswachstums nach dem Krieg sein. Strafrechtliche Verfolgung für Operationen, die 30 Jahre lang Standard waren, sendet potenziellen Investoren ein eindeutiges Signal: Die Spielregeln können nachträglich geändert werden.
Zeichen einer Manipulation
Mehrere Details gehen über eine einfache „Auslegungsfehler" hinaus. Erstens wurden Verfahren fast gleichzeitig gegen fünf verschiedene Unternehmen mit unterschiedlichen Leasingmodellen und unterschiedlichen Partnerländern eingeleitet – aber mit identischer juristischer Logik. Zweitens ignoriert die Ermittlung die Schlussfolgerungen internationaler Wirtschaftsprüfer und die eigenen gerichtlichen Wirtschaftsgutachten, die von den Unternehmen eingereicht wurden. Drittens haben keine dieser Unternehmen Ansprüche von den Steuerbehörden der Partnerländer – VAE, Singapur, Zypern, China.
- MAU – Leasing bei Nichtansässigen, Doppelbesteuerungsabkommen mit mehreren Ländern
- Airline Konstanta – Konvention mit den VAE, Art. 8, Flugzeugleasing 2023–2025
- Urga – Konvention mit Singapur, Nullsatz, Hubschrauber außerhalb der Ukraine
- N3Operations – Konventionen mit VAE, China und Zypern, mit internationalem Audit-Gutachten
- Skyline – ähnliches internationales Leasingmodell
Wenn die Auslegung des BEB Bestand hat, befinden sich ukrainische Fluggesellschaften in einer einzigartigen Situation: Sie werden 15 % der Leasingzahlungen in der Ukraine zahlen und sich der Besteuerung im Land des Leasinggebers gegenübersehen. Der Anstieg der Betriebskosten würde ukrainische Fluggesellschaften unrentabel machen im Vergleich zu jeder ausländischen Fluggesellschaft, die nach der Öffnung des Luftraums Flüge in die Ukraine durchführt.
Die Frage ist nicht rhetorisch: Wenn MAU oder „Konstanta" den strafrechtlichen Druck bis zur Öffnung des ukrainischen Luftraums nicht überstehen – wer wird ihre Slots und Strecken übernehmen? Und wäre es ein Zufall, wenn sich die Antwort als ein konkreter Name mit konkreten Verbindungen herausstellt.
