Поки Україна переконує інвесторів у стабільності свого бізнес-середовища, Бюро економічної безпеки розробило власну юридичну теорію: літак — це не транспортний засіб і не рухоме майно, а інтелектуальна власність. А отже, лізингові платежі за його оренду — це роялті, з яких авіакомпанії мали б утримувати 15% і сплачувати до українського бюджету. Під це трактування потрапили МАУ, «Авіакомпанія Константа», «Урга», Н3Operations і «Скайлайн».
Що саме інкримінують
Кожна справа має свій «профіль», але логіка скрізь однакова. У кейсі МАУ слідство вважає, що компанія мала сплачувати роялті за літаки, взяті в лізинг, замість того щоб застосовувати конвенції про уникнення подвійного оподаткування. «Авіакомпанії Константа» інкримінують неправомірне використання статті 8 Конвенції між Україною та ОАЕ — за версією БЕБ, компанія у змові з орендодавцем-нерезидентом не утримувала податок на доходи нерезидента з лізингових виплат за літаки з січня 2023 по березень 2025 року. «Урзі» — застосування нульової ставки за конвенцією із Сінгапуром при лізингу вертольотів, що діяли за межами України.
Спільний знаменник: слідчі БЕБ не визнають літаки транспортними засобами, кваліфікуючи їх як «обладнання», а відтак — операції потрапляють під статтю про роялті, а не під статті про міжнародні перевезення.
Чому це юридично хибно
Директор Н3Operations Владислав Кліпаченко у коментарі УНН виклав позицію бізнесу прямо:
«У нас на руках є висновки відомої міжнародної аудиторської компанії, які підтверджують те, що наша компанія правильно застосувала міжнародні конвенції з ОАЕ, Китаєм і Кіпром. Ми не повинні були сплачувати податки за лізинг в Україні, бо це було б порушенням цих конвенцій і подвійним оподаткуванням.»
Владислав Кліпаченко, директор Н3Operations
Позиція підкріплена і міжнародною судовою практикою. Мумбайський трибунал у 2025 році підтвердив, що сама присутність літака на території країни не створює постійного представництва лізингодавця й не дає державі права на оподаткування. Це стандартна норма ІАТА та ІКАО: лізингові платежі за повітряні судна не є роялті в розумінні Модельної конвенції ОЕСР.
Характерно, що законодавство щодо оподаткування лізингу авіатехніки в нерезидентів не змінювалося 30 років. Нова інтерпретація з'явилася після 2024 року — разом із новою командою в податковій.
Рахунок: 702 мільйони на рік — і під ударом
За даними Державної податкової служби, лише у 2025 році авіаційна галузь сплатила до бюджету 702,23 млн грн — рекордний показник за вісім років. Тобто галузь, яку переслідують, є одним із небагатьох секторів економіки, що нарощує податкові надходження під час повномасштабної війни.
Голова Комітету економістів України Андрій Новак називає авіацію однією з ключових галузей для повоєнного відновлення — «однією з найбільш важливих і однією з найбільш перспективних для розвитку». На його думку, саме авіація й агросектор здатні стати драйверами економічного зростання після війни. Кримінальне переслідування за операціями, які 30 років були стандартною практикою, надсилає потенційним інвесторам однозначний сигнал: правила гри можуть змінитися заднім числом.
Ознаки замовлення
Декілька деталей виходять за межі звичайної «помилки трактування». По-перше, провадження відкриті майже одночасно проти п'яти різних компаній із різними схемами лізингу та різними країнами-контрагентами — але з ідентичною правовою логікою. По-друге, слідствоігнорує висновки міжнародних аудиторів і власні судові економічні експертизи, надані компаніями. По-третє, жодна з цих компаній не має претензій із боку податкових органів країн-контрагентів — ОАЕ, Сінгапуру, Кіпру, Китаю.
- МАУ — лізинг у нерезидентів, конвенції про уникнення подвійного оподаткування з кількома країнами
- Авіакомпанія Константа — конвенція з ОАЕ, ст. 8, лізинг літаків 2023–2025
- Урга — конвенція із Сінгапуром, нульова ставка, вертольоти поза Україною
- Н3Operations — конвенції з ОАЕ, Китаєм і Кіпром, є міжнародний аудиторський висновок
- Скайлайн — аналогічна схема міжнародного лізингу
Якщо трактування БЕБ закріпиться — українські авіакомпанії опиняться в унікальній ситуації: вони платитимуть 15% з лізингових виплат в Україні і стикатимуться з оподаткуванням у країні лізингодавця. Зростання операційних витрат зробить українських перевізників неконкурентоспроможними порівняно з будь-якою іноземною авіакомпанією, що виконує рейси в Україну після відкриття неба.
Питання не риторичне: якщо МАУ або «Константа» не переживуть кримінального тиску до моменту відкриття українського повітряного простору — хто займе їхні слоти і маршрути? І чи буде це збіг, якщо відповідь виявиться конкретним іменем із конкретними зв'язками.
