Lorsqu'un fabricant aéronautique — Airbus ou Boeing — établit une ressource de garantie pour un avion, ce n'est pas une recommandation. C'est une limite au-delà de laquelle les normes internationales exigent soit un audit technique complet par du personnel certifié, soit le retrait de l'appareil de l'exploitation. En Russie, une part importante de la flotte a déjà dépassé ces limites — et les avions continuent de voler.
Les chiffres qui expliquent l'ampleur
Selon les données de la Direction principale du renseignement du Ministère de la défense ukrainien, 95 % de tous les transports passagers en Russie sont assurés par des avions de fabrication occidentale — principalement Airbus et Boeing. Les trajets de moyen et long-courrier dépendent à 100 % de ces appareils.
Les sanctions de 2022 ont coupé la Russie des canaux officiels d'approvisionnement en pièces de rechange et de l'entretien technique certifié. Selon RFE/RL, citant un expert russe en sécurité aérienne qui s'est exprimé sous le couvert de l'anonymat, 2025 sera la dernière année d'exploitation légale pour la plupart des avions de la flotte russe.
Qu'est-ce que le « cannibalisme aérien » et pourquoi il ne sauve pas
N'ayant pas accès à de nouvelles pièces certifiées, les compagnies aériennes russes démontent une partie des avions pour maintenir le reste en vol. Selon les estimations du Ministère des transports de la Fédération de Russie, rapportées par UATV, jusqu'à un tiers de la flotte aérienne étrangère a déjà été « cannibalisée ».
« Une compagnie aérienne d'un tiers pays achète de nouvelles pièces, et les anciennes sont prétendument mises au rebut — et en réalité revendues vers la RF. Mais même cette approche est dangereuse, car les Russes utilisent des pièces usagées ».
Expert en aviation, OBOZ.UA
Parallèlement, un canal de contrebande se développe. Selon RFE/RL, malgré les sanctions, des pièces aéronautiques américaines parviennent en Russie via des pays tiers — et aucune des sociétés intermédiaires n'a pour le moment été punie.
Les conséquences sont déjà visibles dans les statistiques
- De décembre 2024 à janvier 2025, l'aviation civile russe a enregistré 11 défaillances de moteurs — contre cinq pour la même période précédente.
- 2024 a été le maximum en six ans en termes de nombre d'incidents aériens en Russie.
- L'OACI a attribué à la Russie le statut de « drapeau rouge » — un niveau de sécurité des vols comparable à celui du Libéria et du Bhoutan.
- Selon la GUR, environ 109 appareils étrangers qui ne peuvent pas être correctement entretenus seront retirés de l'exploitation, ainsi que 230 anciens avions soviétiques âgés de 40 à 60 ans.
- Sur 15 avions commerciaux prévus pour être produits en Russie en 2025, un seul a réellement été livré.
La Chine comme option de secours — pour le moment purement théorique
Moscou tente de compenser la dégradation par sa propre production et ses importations chinoises. Mais le programme interne a échoué : les plans jusqu'en 2030 ont été réduits de moitié en raison du manque de financement. La Chine développe ses propres moteurs aéronautiques, mais, selon RFE/RL, leur fiabilité et leur compatibilité avec la flotte russe existante restent des questions ouvertes.
Pendant ce temps, la Russie tente d'obtenir un allègement des sanctions auprès de l'OACI, arguant que les restrictions aéronautiques contredisent les normes internationales de sécurité des vols — reconnaissant de fait ce que la GUR décrit comme l'état critique du secteur.
Si les canaux de contrebande d'approvisionnement en pièces détachées venaient à être fermés et que la Chine ne fournissait pas de moteurs compatibles d'ici 2026-2027, la question ne serait plus de savoir si les vols seraient réduits — mais quelle catastrophe forcerait la Russie à reconnaître officiellement l'inadéquation de sa flotte aérienne.
