Wenn ein Flugzeughersteller – Airbus oder Boeing – eine Betriebsdauer für ein Flugzeug festlegt, ist dies keine Empfehlung. Es ist eine Grenze, nach der internationale Normen entweder ein vollständiges technisches Audit durch zertifiziertes Personal oder die Außerbetriebnahme des Luftfahrzeugs verlangen. In Russland hat bereits ein erheblicher Teil der Flugzeugflotte diese Grenzen überschritten – und die Flugzeuge fliegen weiterhin.
Zahlen, die das Ausmaß erklären
Nach Angaben der Hauptdirektion des Geheimdiensts des Ministeriums für Verteidigung der Ukraine führen 95% aller Passagierbeförderungen in Russland Flugzeuge westlicher Hersteller durch – hauptsächlich Airbus und Boeing. Mittel- und Langstreckenflüge sind zu 100% von diesen Maschinen abhängig.
Die Sanktionen von 2022 schnitten Russland von offiziellen Kanälen für die Versorgung mit Ersatzteilen und von zertifiziertem technischem Service ab. Nach Angaben von RFE/RL, die sich auf einen russischen Luftfahrtsicherheitsexperten berufen, der anonym sprechen wollte, wird 2025 das letzte Jahr der legalen Nutzung für die meisten Flugzeuge in der russischen Flotte sein.
Was ist „Flugzeugkannibalismus" und warum rettet er nicht
Ohne Zugang zu neuen zertifizierten Teilen zerlegen russische Fluggesellschaften einen Teil der Flugzeuge, um die restlichen in der Luft zu halten. Nach Schätzungen des russischen Transportministeriums, die von UATV zitiert werden, wurde bereits bis zu einem Drittel der ausländischen Flugzeugflotte „kanibalisiert".
„Eine Fluggesellschaft eines Drittlandes kauft neue Ersatzteile und schreibt die alten sozusagen ab – und verkauft sie in Wirklichkeit nach Russland weiter. Aber selbst dieser Ansatz ist gefährlich, da die Russen alte Teile verwenden".
Luftfahrtexperte, OBOZ.UA
Parallel dazu entwickelt sich ein Schmuggelkanal. Nach Angaben von RFE/RL gelangen amerikanische Flugzeugteile trotz Sanktionen über Drittländer nach Russland – und keine der beteiligten Mittlerunternehmen wurde bisher bestraft.
Die Folgen sind bereits in der Statistik erkennbar
- Von Dezember 2024 bis Januar 2025 wurden in der russischen Zivilluftfahrt 11 Motorausfälle registriert – gegenüber fünf im entsprechenden Vorjahreszeitraum.
- 2024 war das sechste Jahr in Folge mit dem Maximum an Flugzwischenfällen in Russland.
- Die ICAO versetzte Russland in den Status „red flag" – ein Flugsicherheitsniveau, das mit Liberia und Bhutan vergleichbar ist.
- Nach Angaben des Geheimdienstes werden etwa 109 ausländische Flugzeuge, die nicht ordnungsgemäß gewartet werden können, sowie 230 veraltete sowjetische Flugzeuge im Alter von 40–60 Jahren außer Betrieb genommen.
- Von 15 kommerziellen Verkehrsflugzeugen, die 2025 in Russland hergestellt werden sollen, wurde tatsächlich nur eines geliefert.
China als Rückfalloption – bisher nur theoretisch
Moskau versucht, die Verschlechterung durch eigene Produktion und chinesische Importe auszugleichen. Doch das Inlandsprogramm ist gescheitert: Die Pläne bis 2030 wurden wegen Finanzierungsmangels halbiert. China entwickelt seine eigenen Flugzeugtriebwerke, aber wie RFE/RL vermerkt, bleiben deren Zuverlässigkeit und Kompatibilität mit der vorhandenen russischen Flotte offene Fragen.
Unterdessen versucht Russland, über die ICAO Sanktionserleichterungen zu erhalten, und argumentiert, dass Luftfahrtbeschränkungen internationalen Flugsicherheitsnormen widersprechen – was faktisch bedeutet, dass es das kritische Branchenzustand anerkennt, das der Geheimdienst beschreibt.
Wenn die Schmuggelkanäle für die Ersatzteilversorgung unterbrochen werden und China bis 2026–2027 keine kompatiblen Triebwerke bereitstellt, geht es nicht mehr darum, ob Flüge reduziert werden – sondern darum, welche Katastrophe Russland dazu zwingt, offiziell die Unzulänglichkeit seiner Flugzeugflotte anzuerkennen.
