Коли авіавиробник — Airbus чи Boeing — встановлює гарантійний ресурс для літака, це не рекомендація. Це межа, після якої міжнародні норми вимагають або повного технічного аудиту сертифікованим персоналом, або виведення судна з експлуатації. У Росії ці межі перетнула вже значна частина авіапарку — і літаки продовжують літати.
Цифри, які пояснюють масштаб
За даними Головного управління розвідки Міністерства оборони України, 95% усіх пасажирських перевезень у Росії здійснюють літаки західного виробництва — переважно Airbus та Boeing. Середньо- та далекомагістральні маршрути на 100% залежать від цих машин.
Санкції 2022 року відрізали Росію від офіційних каналів постачання запчастин і від сертифікованого технічного обслуговування. Як повідомляє RFE/RL із посиланням на російського експерта з авіабезпеки, який говорив анонімно, 2025 рік стане останнім роком легальної експлуатації для більшості літаків у російському парку.
Що таке «авіаканібалізм» і чому він не рятує
Не маючи доступу до нових сертифікованих деталей, російські авіакомпанії розбирають частину літаків, щоб підтримати в повітрі решту. За оцінками Міністерства транспорту РФ, що їх наводить UATV, до третини іноземного авіапарку вже «канібалізовано».
«Авіакомпанія третьої країни купує нові запчастини, а старі ніби списує — і насправді перепродує до РФ. Але навіть такий підхід є небезпечним, адже росіяни використовують старі деталі».
Авіаексперт, OBOZ.UA
Паралельно розвивається контрабандний канал. За даними RFE/RL, попри санкції, американські авіадеталі потрапляють до Росії через треті країни — і жодна з компаній-посередників поки не понесла покарання.
Наслідки вже видно в статистиці
- З грудня 2024 по січень 2025 року в цивільній авіації Росії зафіксовано 11 відмов двигунів — проти п'яти за аналогічний попередній період.
- 2024 рік став шестирічним максимумом за кількістю авіаційних інцидентів у Росії.
- ICAO присвоїла Росії статус «red flag» — рівень безпеки польотів, зіставний із Ліберією та Бутаном.
- За даними ГУР, з експлуатації буде виведено близько 109 іноземних бортів, які неможливо повноцінно обслуговувати, та 230 застарілих радянських літаків віком 40–60 років.
- Із 15 комерційних лайнерів, запланованих до виробництва в Росії на 2025 рік, реально поставлено лише один.
Китай як запасний варіант — поки теоретичний
Москва намагається компенсувати деградацію власним виробництвом і китайським імпортом. Але внутрішня програма провалена: плани до 2030 року скорочено вдвічі через брак фінансування. Китай розробляє власні авіадвигуни, проте, як зазначає RFE/RL, їхня надійність і сумісність із наявним російським парком залишаються відкритим питанням.
Тим часом Росія намагається отримати санкційне полегшення через ICAO, аргументуючи, що авіаційні обмеження суперечать міжнародним нормам безпеки польотів — тобто фактично визнаючи те, що ГУР описує як критичний стан галузі.
Якщо контрабандні канали постачання запчастин будуть перекриті, а Китай не забезпечить сумісні двигуни до 2026–2027 років, питання вже не в тому, чи скоротяться рейси — а в тому, яка катастрофа змусить Росію офіційно визнати непридатність свого авіапарку.
