Le pétrolier Arctic Metagaz, long de 277 mètres et construit en 2003, dérive au nord de Benghazi en Libye après la rupture de son câble de remorquage lors d'une tempête le 22 avril. Ce n'est pas la première rupture : selon The Maritime Executive, au cours du week-end précédent, le câble s'est rompu plusieurs fois, mais les remorqueurs ont à chaque fois réussi à réattacher le navire. Cette fois, ce ne fut pas le cas.
Contenu de la cargaison et pourquoi ce n'est pas un simple sinistre
Selon l'Autorité portuaire et des transports maritimes de Libye, le pétrolier transporte 60 000 tonnes de gaz naturel liquéfié (refroidi à −160 °C), des agents réfrigérants et des centaines de tonnes de fuel-oil lourd et de gazole. Deux des quatre réservoirs de gaz sont considérés comme intacts, mais le volume exact de la cargaison restante est inconnu. Le 17 mars déjà, une semaine avant la première tentative de remorquage, les autorités italiennes avertissaient que le navire « pourrait exploser en Méditerranée à tout moment ». Les ports libyens ont ordonné à tous les navires de rester à une distance minimale de 10 milles marins.
Un risque supplémentaire : la proximité des gisements pétroliers. Lors de la dérive précédente, le pétrolier s'était approché à moins de 10 milles des plateformes Bouri et Al-Jurf ; les remorqueurs avaient alors été mis en alerte.
Origines de ce navire
L'Arctic Metagaz fait partie de la « flotte fantôme » de la Russie. Le navire, anciennement connu sous le nom de Berge Everett et immatriculé à Singapour, est soumis à des sanctions américaines pour avoir transporté du gaz naturel liquéfié du projet « Arctique GNL-2 », qui finance les dépenses militaires de la Russie. Itinéraire avant l'accident : chargement depuis l'installation flottante de stockage Saam FSU près de Mourmansk le 18 février — puis route autour de la Grande-Bretagne et de l'Espagne — direction le canal de Suez en Égypte.
« Selon Starboard Maritime Intelligence, l'Arctic Metagaz a désactivé son système d'identification automatique (AIS) le soir du 2 mars après sa sortie de la zone économique exclusive de Malte. Il s'agit d'une violation directe du droit maritime international ».
UNITED24 Media, citant les services du renseignement militaire ukrainien
Entre le 3 et le 4 mars, des explosions et un incendie se sont déclarés à bord. Les 30 membres d'équipage — tous citoyens russes — ont eu le temps d'évacuer le navire et ont été secourus. Moscou a accusé Kyiv d'une attaque par des drones marins Magura V5 lancés depuis la côte libyenne près de Mellati. Selon l'enquête de RFI, le coup a frappé la salle des machines. L'Ukraine n'a pas officiellement commenté l'incident.
Vide juridique au milieu de la mer
La Russie a adopté publiquement une position simple : après que l'équipage a quitté le navire, la responsabilité passe à l'État dont les eaux le navire se trouve. La Libye, Malte et l'Italie ont tour à tour suivi le pétrolier dans leurs zones de recherche et de sauvetage — et se sont tour à tour abstenues d'intervenir directement. L'UE a alloué des ressources pour surveiller la position du navire, mais pas pour une opération de sauvetage.
- Le président de l'Autorité portuaire de Libye a adressé une demande d'aide à l'OMI et à l'UE, soulignant que ce n'était « pas seulement un problème libyen ».
- Les forces de Khalifa Haftar ont envoyé un navire de patrouille et des plongeurs vers le pétrolier — pour observation, non pour remorquage.
- La Compagnie nationale libyenne du pétrole avait auparavant engagé une entreprise de sauvetage dans le cadre de Mellitah Oil & Gas en partenariat avec l'italienne Eni — mais l'opération n'a pas abouti.
Selon l'organisation Clean Arctic Alliance, le WWF avait déjà averti en mars des menaces pour l'une des zones les plus riches en biodiversité de la Méditerranée. Parallèlement, l'OMI se préparait à examiner la responsabilité en cas d'accidents des carburants marins lors de ses sessions d'avril — et l'Arctic Metagaz est devenu un argument involontaire dans ce débat.
Et maintenant ?
Le pétrolier dérive. Le câble est rompu. Le remorqueur ne peut pas s'approcher en raison de problèmes techniques. À bord se trouve une cargaison instable avec un potentiel d'explosion ou de déversement à grande échelle.
La question que cette situation pose clairement : si ni l'OMI, ni l'UE, ni aucun des États côtiers ne prend formellement la responsabilité du remorquage avant que la direction du vent change — qui paiera pour le nettoyage lorsque le navire s'échouera ou se brisera ?
