Am Morgen des 9. April 2026 registrierte der Tracking-Dienst MarineTraffic die ersten zwei Schiffe, die die Straße von Hormus nach der Ankündigung eines Waffenstillstands zwischen den USA und dem Iran passierten. Es waren keine Öltanker, sondern Bulkcarrier — Trockenfrachter. Bis zum Ende des ersten Tages wurden nach Angaben von S&P Global Market Intelligence vier solcher Schiffe gezählt. Vor Kriegsbeginn am 28. Februar 2026 passierten hier täglich 138 Schiffe.
Zahlen, hinter denen Menschen stehen
Die Straße von Hormus ist keine abstrakte „Schlagader des Welthandels": Durch sie fließen etwa 20% der weltweiten Schiffstransporte von Rohöl und 20% von verflüssigtem Erdgas. Die Sperrung der Straße ab dem 2. März führte bereits zur Schließung von Ölquellen im Irak und in Kuwait — da die lokalen Speicher voll sind und es keine Transportmöglichkeit gibt. Nach Berechnungen der Federal Reserve Bank of Dallas erhöhte die Ausschließung von Persischem Öl aus dem Markt den Durchschnittspreis von WTI auf 98 Dollar pro Barrel und reduzierte die Prognose für das weltweite BIP-Wachstum um 2,9 Prozentpunkte im Jahresvergleich. Der Benzinpreis in den USA am Tag des Waffenstillstands betrug 4,14 Dollar pro Gallone — der höchste seit 2022.
Warum Waffenstillstand ≠ Öffnung
Der iranische Außenminister Abbas Araghchi erklärte, dass „eine sichere Passage durch die Straße nur unter Koordination mit den Streitkräften des Iran und unter Berücksichtigung technischer Einschränkungen möglich ist". Das bedeutet: Jedes Schiff benötigt eine separate Genehmigung der IRGC.
Parallel berichteten iranische Staatsmedien von einer erneuten Sperrung der Straße nach israelischen Angriffen auf den Libanon — das Weiße Haus nannte diese Mitteilung „falsch", doch der Handel kam faktisch wieder zum Stillstand.
Der Kpler-Analyst Matt Smith schätzt, dass in der nächsten Zeit nur 10–15 Schiffe pro Tag die Straße passieren können: Der Iran überprüft immer noch jede Anfrage. Hunderte von Schiffen liegen vor der Straße vor Anker und warten auf Klarheit, die der Versicherungsmarkt bisher nicht gegeben hat.
„Im Roten Meer wurde bereits im Januar eine Waffenstillstandsvereinbarung mit den Huthis getroffen — und der Verkehr wurde nicht wiederaufgenommen".
Nikos Petrakakos, Geschäftsführer des Schifffahrtsinvestitionsfonds Tufton, CNBC
Petrakakos fügt hinzu, dass das Problem nicht nur finanziaeller Natur ist: Schiffskapitäne sind persönlich für die Transitentscheidung verantwortlich. „Die meisten von ihnen denken derzeit ganz zu Recht: Egal wie hoch der Bonus ist, es lohnt sich nicht für das Lebensrisiko", erklärt er. Nach seinen Worten könnte sich dies mit der Zeit ändern — aber nicht innerhalb weniger Tage.
Versicherung: die unsichtbare Barriere
Selbst wenn die iranische Seite die Passage erlaubt, sind Reeder mit konkreter Arithmetik konfrontiert: Versicherungszuschläge für Kriegsrisiken sind von 0,125% auf 0,2–0,4% des Schiffswerts pro Transit angestiegen. Für einen großen Öltanker sind das zusätzliche 250.000 Dollar pro Fahrt. Das Unternehmen Maersk bestätigte in einer Erklärung, dass der Waffenstillstand „bisher keine vollständige maritime Sicherheit bietet" und dass es „alle Bedingungen der Vereinbarung verstehen" muss, bevor es Routen wieder aufnimmt.
- Vor Kriegsbeginn passierten täglich 138 Schiffe die Straße.
- Zum Zeitpunkt des Waffenstillstands lagen über 150 Schiffe vor der Straße vor Anker.
- Die IEA stellte am 11. März 400 Millionen Barrel aus strategischen Reserven bereit — etwa 4 Tage des weltweiten Verbrauchs — als vorübergehender Puffer.
- Schiffe deaktivieren weiterhin ihre Transponder, um nicht zum Ziel zu werden — die reale Transitstatistik ist zu niedrig angesetzt.
Nach Angaben von Logistikbetreibern werden selbst nach der physischen Öffnung der Straße Hunderttausende Container in den Häfen Indiens, Omans und Pakistans blockiert bleiben. „Es wird Wochen, wenn nicht Monate dauern, um die Zeitpläne vor dem Krieg wiederherzustellen", summiert die Branche auf.
Wenn der Iran in den nächsten zwei Wochen des Waffenstillstands keinen transparenten Transitmechanismus einführt — statt situativer Koordination über die IRGC —, wird der Versicherungsmarkt die Zuschläge nicht aufheben, und Hunderte von Schiffen werden unabhängig davon, was auf dem Papier unterzeichnet ist, vor Anker liegen bleiben.
